Branden ombord på Ellen kastede lys over elfærgernes problemer

En lang række ansøgninger er blevet behandlet, og en række færgeoverfarter har fået tilsagn om støtte til modernisering af deres færgefart. Processen går desværre ikke så hurtigt, da det er en teknisk kompliceret proces, hvor både teknik og økonomi skal gå op i en højere enhed.

Elfærgernes børnesygdomme skræmmer desværre også færgeoperatørerne og forsinker dermed den grønne omlægning – også begrundet i en meget presset økonomi de fleste steder.

Problemet er også, at det er en kompliceret proces at konstruere eller ombygge en ny færge. Ladefaciliteter i land skal sikres i havnene og opbygges, hvilket ofte løber op i relativt store millionbeløb.

Disse faciliteter koster mellem 10 og 20 millioner kroner at bygge for en lille færge, hvilket yderligere besværliggør transformationen mod grøn færgefart.

Det tilsvarende energitab ved fremstilling af e-metanol er desværre mange gange større, så til relativt korte færgeruter er batteridrift den energimæssige mest optimale løsning.

Hans Otto Kristensen
Marinekonsulent, HOK Consult

At der på det seneste nu dukker fremmede alternative brændstoffer op, som eksempelvis metanol, og som allerede er taget i brug i det helt nye containerskib Laura Maersk, gør ikke beslutningsprocesserne hos færgerederierne nemmere.

Nogle rederier overvejer således at bruge metanol i stedet for el som fremtidig energikilde. Metanolens store CO2-fordel kan dog kun indhøstes, hvis det er såkaldt e-metanol.

E-metanol er et såkaldt Power-to-X-brændstof, hvor metanol bliver fremstillet gennem en kemisk proces udelukkende ved brug af elektricitet fra vedvarende energikilder som vind og sol.

PtX-fremstillingen er desværre påvirket af leveringsusikkerhed indtil videre, da mange potentielle forbrugere står i kø for at få fat i brændstoffet, som desværre endnu ikke er kommet op i en tilstrækkelig stor produktionsskala.

Mange potentielle leverandøer står frem i pressen som om, man næsten er klar med leverancerene af e-metanol, men efterhånden som de tekniske besværligheder bliver åbenbare falder flere og flere mulige leverandørkandidater fra.

Denne usikkerhed påvirker desværre også færgerederiernes overvejelser og viser, hvor vanskeligt det er at være færgeoperatør, da det kræver meget specialiseret viden.

Heldigvis er der også positive takter i den elektriske færgeomstilling, idet Molslinjen nu har to store konventionelle el-færger under bygning i Tyrkiet. Færgerne, som får plads til langt over 100 biler, skal sejle mellem Kalundborg og Samsø samt fra Bøjden på Ærø til Fynshav.

Molslinjen, der er Danmarks største indenrigsfærgeoperatør, har lagt mange kræfter i udviklingen af netop disse to færger, der forventes leveret om godt et år.

Rederiet har samtidig indhøstet værdifulde erfaringer fra den seneste el-færge, Grotte, der drives af rederiet under navnet Fanølinjen, som sejler mellem Esbjerg og Fanø.

Den har stort set opereret på denne rute i nu to år uden nævneværdige tekniske problemer, hvilket viser den rette vej for el-færger og indikerer, at man har overstået børnesygdomsstadiet.

Det skal nævnes, at brug af en el-færge er den mest energieffektive måde at anvende de vedvarende energikilder på, da energitabet fra kilden, eksempelvis vindmøllen, til skibets fremdrivningspropeller er mellem 10 og 15 procent.

Det tilsvarende energitab ved fremstilling af e-metanol er desværre mange gange større, så til relativt korte færgeruter er batteridrift den energimæssige mest optimale løsning.

Elfærgernes børnesygdomme skræmmer desværre også færgeoperatørerne og forsinker dermed den grønne omlægning.

Hans Otto Kristensen
Marinekonsulent, HOK Consult

Man kan nemt forledes til at tro, at vore store indenrigs hurtigfærgeruter på Kattegat måske er de næste batteridrevne færgeruter. Den tanke har Transportministeriet naturligvis også haft, set i lyset af de mindre færgers muligheder.

Derfor igangsatte ministeriet i efteråret 2022 en undersøgelse, som på baggrund af erfaringerne med de mindre færger har belyst de mange tekniske udfordringer.

Undersøgelsen er netop offentliggjort i denne måned.

Hurtigfærger har på grund af deres størrelse og relativt høje hastighed et meget stort effektbehov til fremdrivning. Dette sammenholdt med en samlet overfartstid på godt en time medfører, at en typisk batteristørrelse skal være på 60.000-80.000 kilowatt-timer – Ellen har godt 4.000 kilowatt-timer – hvilket i dag er en teknologisk udfordring af kunne levere.

Batterivægten vil alene udgøre 600-800 tons ud af skibets lasteevne på 700-1000 tons, hvilket med dagens batteriteknologi udelukker batterier til fremtidens hurtigfærger – indtil videre.

Batterisiden oplever også en teknisk udvikling mod mere effektive batterier med reduceret vægt i forhold til den nuværende batteriteknologi, som betyder, at situationen måske om fem til ti år har ændret sig i positiv retning, som vi ser indenfor en lang række grønne teknologier for tiden.

Heldigvis deltager også skibsværfterne, der bygger hurtigfærgerne i denne udvikling og søger at forfine deres konstruktionsprincipper.

For værftet Incats kommende batterifærge til Sydamerika er valgt en relativ lav servicefart på omtrent 24 knob, der betyder, at batteriet ”kun” har et energiindhold på 40.000 kilowatt-timer og en vægt på cirka 240 tons ifølge oplysninger fra batterileverandøren.

Batteridrevne hurtigfærger skal ikke nødvendigvis udelukkes på lang sigt, men indtil videre skal der udvises en pæn portion tålmodighed hos brugerne af dem, vi i dag benytter i Danmark.