Regeringen bør foretage en uvending og satse på hurtigbusser frem for letbaner

Det kan være, at projektet er med til, at vi som borgere og virksomheder spilder mindre tid i trafikken.

Når vi spilder mindre tid i trafikken, skal vi også bruge mindre tid til og fra arbejde, og undersøgelser har vist, at vi bruger en del af den sparede tid på at arbejde længere.

Dermed stiger arbejdsudbuddet. Og når virksomhederne sparer tid på transport, stiger virksomhedens produktivitet.

Når arbejdsudbuddet og produktiviteten stiger, så stiger den samlede velstand i samfundet.

Derfor er det vigtigt, at de investeringer, der foretages i nye infrastrukturprojekter, har en positiv intern rente. Ellers får vi som samfund ikke noget ud af vores hårdt tjente skattekroner, som er blevet investeret i nye veje eller anlæg.

De seneste år har vi dog set, at en række infrastrukturprojekter er blevet vedtaget på trods af, at de har en negativ rente.

Et aktuelt eksempel på en investering med negativ intern rente er netop det forsinkede letbaneprojektet på Ring 3 i Hovedstadsregionen.

En rapport fra Cepos har påvist, at letbanen, selv når man medregner de bredere økonomiske effekter, vil resultere i et samfundsøkonomisk tab på 8,4 milliarder kroner.

Det er en glidebane at argumentere for at penge, der kunne været blevet brugt på økonomisk bæredygtige projekter, i stedet bliver bundet i tabsgivende investeringer.

Henriette Kjær
Direktør for mobilitet, Geelmuyden Kiese

Dette underskud opstår, selv hvis man antager optimistiske scenarier med halverede driftsomkostninger og øgede gevinster for brugerne.

Også letbanerne i Aarhus og Odense blev anlagt med negativ intern rente, og hvis man havde realiseret letbanen i Aalborg, var det blevet med en særdeles negativ intern rente på minus 7,4 procent.

Der kan findes sociale, miljømæssige eller regionale argumenter for at anlægge infrastrukturprojekter med negativ rente, men det skal være en absolut sjældenhed.

Politikerne skal sikre, at offentlige midler bliver brugt på projekter, der bidrager til økonomisk vækst.

Det er en glidebane at argumentere for at penge, der kunne været blevet brugt på økonomisk bæredygtige projekter, i stedet bliver bundet i tabsgivende investeringer.

Derfor vil det også give rigtig god mening at satse på flere BRT linjer frem for dyre letbaneanlæg.

Og i den politiske aftale om en Infrastrukturplan for 2035 blev parterne enige om en statslig medfinansiering af to BRT-linjer i hovedstadsområdet.

Staten har afsat 1,5 milliarder kroner til at medfinansiere de to BRT-linjer forudsat, at kommunerne bidrager med et tilsvarende beløb.

Kommunerne vil sådan set gerne deltage, men det forudsætter, at der gives låneadgang og undtagelse for anlægsloftet.

Det har været gældende for metro- og letbaneprojekterne, men staten (Finansministeriet) holder stædigt fast i, at det ikke kan praktiseres ved anlæg af BRT-ruter.

Det er jo goddag mand, økseskaft.

BRT-ruterne, der vil bidrage positivt til samfundsøkonomien, kan ikke blive til noget på grund af anlægsloftet, mens letbaneanlæg med negativ intern rente godt vil kunne anlægges, fordi de er fritaget for det kommunale anlægsloft.

Stort set alle partier ønsker at have et anlægsloft for at modvirke overophedning af økonomien. Det er fornuftigt.

Men det er uden logik, at letbaner og metro er undtaget af anlægsloftet, mens de økonomisk rentable BRT-linjer ikke er.

Hvis Danmark skal nå sine mål, om at få flere passagerer i den kollektive transport, er det nødvendigt med et kursskifte.

Det er tid til, at politikerne anerkender, at investeringer med negativ intern rente ikke bør prioriteres over løsninger, der skaber økonomisk værdi og øger produktiviteten.

Henriette Kjær
Direktør for mobilitet, Geelmuyden Kiese

Vi bør satse på fleksible, omkostningseffektive og fremtidssikrede transportløsninger som BRT frem for dyre og ineffektive løsninger.

Det er tid til, at politikerne anerkender, at investeringer med negativ intern rente ikke bør prioriteres over løsninger, der skaber økonomisk værdi og øger produktiviteten.

Det nytter ganske enkelt ikke noget, at regeringen på den ene side påstår, at de gerne vil have flere passagerer over i den kollektive transport og nedsætter udvalg, der skal finde løsninger.

Mens de gode løsninger, der allerede ligger på bordet, ikke kan realiseres med den stivnakkethed, som regeringen på den anden side udviser, når det kommer til fleksibilitet i forhold til kommunernes beskedne ønsker om, at BRT-løsninger vil kunne undtages fra anlægsloftet.