Københavns Lufthavn og Rådet for Grøn Omstilling: Politisk prioritering kan rense luften i Kastrup

I april offentliggjorde Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) den ventede rapport om ultrafine partikler omkring lufthavnen.

Den konkluderer, at der udledes store mængder af ultrafine partikler fra Københavns Lufthavn.  

Selvom der stadig er ting, vi ikke ved om sundhedseffekterne af ultrafine partikler, og der derfor ikke findes gældende grænseværdier for dem, er det vigtigt at begrænse luftforureningen – som al anden forurening - mest muligt. 

Københavns Lufthavn tager i forvejen mange forbehold for at mindske luftforureningen.

Siden 2010 har lufthavnen arbejdet kontinuerligt med at reducere luftforureningen gennem et luftkvalitetsprogram.

Luftkvalitetsprogrammet er udarbejdet sammen med partnervirksomheder og arbejdstagerorganisationer, og er en central del af Københavns Lufthavns bæredygtighedsstrategi.

Selvom lufthavnen kan mindske luftforurening ved for eksempel at sikre, at flyene holder mindst muligt i tomgang, og at flyene kører mindst muligt rundt fra landingsbane til gate, så kommer vi ikke uden om, at størstedelen af udledningen af de ultrafine partikler stammer fra forbrændingen af jet fuel, flyenes brændstof, der er baseret på fossile brændstoffer.

Hvis vi skal knække koden med de ultrafine partikler, kommer vi ikke uden om at kigge på kilden til dem: flybrændstoffet.

Nye brændstoffer skal i tanken

En stor del af løsningen vil være indfasningen af mere bæredygtigt flybrændstof SAF (Sustainable Aviation Fuels).

Herunder de nye syntetiske PtX-brændstoffer, der for eksempel kan produceres af vand, grøn strøm og CO2.

SAF har en lavere klimapåvirkning og påvirker det lokale miljø mindre.

Udbuddet SAF er begrænset, og prisen er høj, fordi vi ikke endnu har tilstrækkelige forsyningskæder til at give os de mængder af SAF, som der er behov for.

Maria Skotte og Jeppe Juul
Hhv. bæredygtighedschef, Københavns Lufthavn og transportpolitisk chef, Rådet for Grøn Omstilling

Som en del af det EU-finansierede projekt ’ALIGHT’, har Københavns Lufthavn målt partikelforureningen ved brug af SAF.

Målinger på landjorden viser, at der er en reduktion i udledningen af ultrafine partikler med omkring 30 procent på et fly med 34 procent biobaseret brændstof (SAF) i tanken.

Teknologien findes allerede, og brændstoffet kan bruges i de eksisterende fly.

Fra 2025 vil der være krav fra EU om iblanding af 2 procent bæredygtige brændstoffer (SAF). Dette krav øges løbende, så der i 2050 vil være et iblandingskrav på 70 procent bæredygtige flybrændstoffer.

Men udbuddet SAF er begrænset, og prisen er høj, fordi vi ikke endnu har tilstrækkelige forsyningskæder til at give os de mængder af SAF, der er behov for.

I Danmark har vi et godt udgangspunkt for at gå forrest i at kickstarte produktionen af syntetiske PtX-brændstoffer til luftfarten. Vi har virksomheder, der kan udvikle og levere de teknologiske løsninger, og vi har god adgang til de ressourcer, der skal til.

Desværre er støttemulighederne begrænsede, og der er store omkostninger forbundet med at være de første på markedet.

Indfasningen af SAF kommer derfor til at tage tid, og det kræver, at Danmark har en ambitiøs plan, hvis vi skal nå i mål.

Løsninger er her allerede 

Men der findes løsninger, danskerne ikke behøver at vente på.

Et lavere niveau af aromater i brændstoffet medfører færre ultrafine partikler, når brændstoffet forbrændes i en flymotor.

Det sker ved tilsætning af brint til flybrændstoffet, der bidrager til at reducere indholdet af de såkaldt aromatiske forbindelser, der giver anledning til dannelse af sod ved forbrænding i en jetmotor.

Derudover har brugen af både SAF og lavaromatiske brændstoffer en væsentlig klimaeffekt, da de begrænser omfanget af kondensstriber fra flyene, som vurderes at have den samme klimaeffekt som den direkte CO2-udledning fra luftfarten.