Danske Rederier: Prisgabet mellem grønne og fossile brændsler skal være mindre

Som en meget vigtig del af aftalen om klimaneutral skibsfart er det vedtaget, at den nødvendige regulering skal vedtages i 2025, så den kan blive implementeret i 2027. Det er en meget stram tidsplan for en stor og tung international organisation som IMO. Det er med andre ord ambitiøst. 

Hvilken form for regulering skal der til? 

Retfærdig regulering

Lad os nu bare være ærlige. Prisen på brændstof er afgørende for, hvordan markedet reagerer. I dag er de grønne brændstoffer oftest meget dyrere end de fossile. Det prisgab skal mindskes, hvis vi skal have flere til at efterspørge de grønne brændstoffer. Det kræver en form for prismekanisme, der gør forskellen på priserne mindre. Og dermed gør de grønne brændstoffer mere attraktive. 

Regulering og implementeringen heraf skal ikke bare gøres klogt. Det skal også gøres retfærdigt, så vi rækker en hjælpende hånd til de fattigste lande, skriver Nina Porst.

Og så skal der etableres en måde, hvorpå brændstoffernes såkaldte "Greenhouse Gas Intensity" gradvist reduceres. En "fuel standard", der trinvis vil reducere andelen af fossilt brændstof i brændstofmixet. 

Som alt andet i en stor og kompleks international organisation som IMO vil arbejdet med at få den nødvendige regulering på plads være et mix af teknik og politik. 

Regulering og implementeringen heraf skal ikke bare gøres klogt. Det skal også gøres retfærdigt, så vi rækker en hjælpende hånd til de fattigste lande – som ofte er dem, der bliver hårdest ramt af klimaforandringer – og får alle med i den grønne omstilling.

En af måderne at opnå det på vil være at allokere en del af de midler, som skaffes via etableringen af en prismekanisme, til at bistå med den grønne omstilling i de såkaldte "Small Island Developing States" (SIDS) and "Least Developed Countries" (LDC). 

Det er det, man betegner som en "just and equitable transition". Og det er en absolut nødvendighed, at vi også får denne dimension på plads.

Fra ord til handling

Når man ser på dagsordenerne for møderne i IMO i marts i London – både i MEPC (the Marine Environment Protection Committee) og Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships, fylder drivhusgasser og regulering selvsagt meget.

Men der er også andre væsentlige emner på dagsordenen, som er værd at nævne i denne sammenhæng. Blandt andet et punkt, der hedder "Further development of the Life Cycle GHG Assessment (LCA) framework".

Det er teknik. Men en fælles analyseramme for CO2-intensiteten i et brændstofs livscyklus er væsentlig at få på plads. Det er simpelthen en forudsætning for at sikre, at vi i praksis mener det samme, når vi taler om at reducere udledningen af drivhusgasser. 

Et andet væsentligt punkt er energieffektiviseringer ombord på vores skibe. Vi skal nemlig ikke kun have det lange lys på og satse hele butikken på, at der på et tidspunkt kommer til at være grønne brændstoffer nok. Nej, rederierne skal også gøre det, de kan, for at mindske udledningen af drivhusgasser nu og her.  

Processen i IMO bliver kompliceret og besværlig. Der er lang vej til målstregen. Men kursen er sat. Vi skal fastholde momentum og sikre, at de fine ord omsættes til grøn handling.