Shippingvirksomhed: Den nye klimaaftale tynges af halvhjertede initiativer

Det var en stor historie i den maritime verden, da Ursula von der Leyen for nyligt troppede op på Københavns havn for at navngive Mærsk-skibet Laura.

Containerskibet er nemlig i stand til at sejle på CO2-neutralt brændstof, og som det første af sin slags i verden varsler Laura Mærsk dermed en ny grøn epoke for den globale shipping-industri.

For selvom de mest fremsynede dele af branchen allerede har taget vigtige skridt, vil sommeren 2023 stå tilbage som øjeblikket, hvor den grønne omstilling af shipping for alvor kom i omdrejninger. 

Først med klimaftalen i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). Dernæst med EU’s nye FuelEU-initiativer, der skal øge efterspørgslen på klimavenlige brændstoffer og aktivere Bruxelles-effekten på området.

Nu med Mærsk, der på forbilledlig vis tager sagen i egen hånd – ikke kun med Laura, men også ved at A.P Møller Holding stiftede selskabet C2X, som skal producere grøn metanol i stor skala. Det er overordentligt positive nyheder.

Halvhjertede initiativer

De mange nye tiltag betyder også, at omstillingsprocessen er indtrådt i en kritisk fase. Med alle de mange initiativer og regulatoriske tiltag som lanceres samtidig, handler det om at holde tungen lige i munden.

Vi skal fastholde det kritiske blik på den regulatoriske udvikling og sikre, at den grønne omstilling af branchen realiseres, så den gør en reel forskel.

Det er IMO’s klimaaftale et godt eksempel på.

Skal brinten sejles halvejs rundt om jorden for at nå frem til sit containerskib, kan det faktiske klimaaftryk hurtigt vise sig højere end ved brug af traditionel brændstof.

Søren Christian Meyer
Stifter og administrerende direktør, ZeroNorth

Det er naturligvis værd at fremhæve det fantastiske i, at det overhovedet er lykkedes at samle 175 lande om en fælles aftale.

Shipping er ansvarlig for 2-3 procent af alle verdens udledninger og får derfor en nøglerolle i den globale kamp for at inddæmme klimaforandringerne.

Men der er al mulig grund til at være kritisk overfor aftalen, som tynges af elastiske formuleringer og halvhjertede initiativer.

Den nye aftale får eksempelvis ikke shipping-industrien afstemt med Paris-aftalens halvandensgradsmål, og man besluttede at udskyde det afgørende spørgsmål om en global afgift på skibsfartens udledninger.

Det måske bedste eksempel på, at man skal være meget opmærksom er, at det ikke fremgår klart af aftalen, om branchen skal operere med et tank-to-wake eller et well-to-wake-princip.

Det kan synes teknisk, men det er en vigtig detalje, for ikke alle grønne brændstoffer er lige grønne, og det er derfor afgørende for at måle et skibs faktiske udledninger.

Højere faktiske klimaaftryk

Det nye brændstof, metanol, fremstilles groft sagt ved at blande CO2 og brint.

Noget af dette brint produceres ved hjælp af vedvarende energikilder som vind og udleder derfor ingen drivhusgasser. Andet produceres ved hjælp af fossile brændstoffer som kul eller naturgas og har derfor et markant klimaaftryk.

Shippingbranchen skal ikke bare se grøn ud. Den skal være grøn.

Søren Christian Meyer
Stifter og administrerende direktør, ZeroNorth

Dertil er det afgørende for de grønne brændstoffers faktiske udledning, hvordan og hvor langt de transporteres. Skal brinten sejles halvejs rundt om jorden for at nå frem til sit containerskib, kan det faktiske klimaaftryk hurtigt vise sig højere end ved brug af traditionel brændstof.

Måler man tank-to-wake, vil et skib kunne sejle på metanol udvundet ved hjælp af fossile brændstoffer og fremstå CO2-neutralt. Skibet vil således se grønt ud, men det vil ikke forhindre de klimaforandringer, som er årsagen til det hele.

Måler man fra vugge til grav får man derimod den faktiske udledning, inklusive produktion, transport og opbevaring.

Derfor kan en sådan teknisk detalje, som få har afdækket i forbindelse med sommerens klimaaftale, ende med at få enorm betydning.

At skyde genvej uden løbetræning

Det vil være et afgørende sted at sætte ind næste gang erhvervsminister, Morten Bødskov (S), og hans dygtige folk i Søfartsstyrelsen møder op i IMO-regi.

Dette er blot ét eksempel på en af de detaljer, som viser nødvendigheden af at fastholde det kritiske blik. Man bør nemlig også se nærmere på, hvordan et skibs vægt opgøres – om man inkluderer lasten eller ej.