ITD: Aftale om kørselsafgifter lader vognmændene i stikken
Kilometerbaserede kørselsafgifter kan blive en grøn omstillingsmotor, hvis det vel at mærke gøres klogt og suppleres med de helt nødvendige støtteordninger. Men det kræver, at partierne bag aftalen om grøn omstilling af vejtransporten retter gevaldigt op på det politiske grundlag for kørselsafgiften fra 2020, skriver Carina Christensen.
![Det kan nemlig få meget store konsekvenser for konkurrencesituationen i markedet, hvis det udelukkende bliver lastbiler over 12 ton, som skal underlægges en ny afgift, skriver Carina Christensen.](https://www.altinget.dk/cdn-cgi/image/q=80,fit=crop,w=2560,f=jpeg/https://legacy.altinget.dk/images/article/255806/93579.jpg)
![Carina Christensen](https://www.altinget.dk/cdn-cgi/image/q=80,fit=crop,w=64/https://legacy.altinget.dk/images/person/33/carina-christensen.png)
Carina Christensen
Adm. direktør, erhvervsorganisationen GrakomIndførslen af vejafgifter for lastbiler har længe været en politisk varm kartoffel, som man ikke har turdet røre ved eller diskutere, før der lå en politisk aftale på bordet. Derfor var det faktisk historisk, da et politisk flertal i december 2020 besluttede, at der skal indføres kilometerbaserede kørselsafgifter for lastbiler fra 2025.
I ITD har vi fra starten været villige til at drøfte en omlægning af de nuværende afgifter, som vi anser for stærkt forældede og uden reelt formål. Så længe det bliver gjort intelligent og med respekt for erhvervet, så støtter ITD indførslen af en CO2-differentieret, kilometerbaseret kørselsafgift.
Hvordan skal modellen for kilometerbaserede afgifter se ud?
Støttepartierne venter på, at regeringen melder ud, hvordan den vil have udformet en afgiftsmodel for kilometerbaserede afgifter for lastbiler.
Socialdemokratiet, Radikale Venstre, SF og Enhedslisten landede i december 2020 aftalen om den grønne omstilling af vejtransporten.
Som en del af aftalen valgte de, at Danmark fra 2025 skulle træde ud af samarbejdet om EU's vejafgiftsregler gennem den såkaldte eurovignet og i stedet skulle indføre en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler over 12 tons.
Hvordan bør regeringen udforme afgiftsmodellen? Hvilke greb skal regeringen skrue op – og ned – for? Har regeringen og støttepartierne med et årligt finansieringsbidrag på 500 millioner i 2025 til 2027 afsat nok? Og vil afgifterne for lastbilerne potentielt kunne danne grundlag for roadpricing på personbiler?
Debatindlæg kan sendes til [email protected].
For vi ved, at kilometerbaserede kørselsafgifter virker som omstillingsmotor, hvis det vel at mærke gøres klogt og suppleres med de helt nødvendige støtteordninger til indkøb af klimavenlige lastbiler.
Men det kræver markante ændringer i forhold til det politiske oplæg til kørselsafgiften fra 2020. Ellers vil kørselsafgifterne blot blive en malkeko for staten og efterlade vognmændene med regningen for omstillingen.
Vores nabo mod syd
Vi skal sådan set ikke kigge længere end væk end til vores nabo mod syd for at finde et konkret eksempel på, hvad en intelligent kørselsafgift betyder for investeringsvilligheden hos transportvirksomhederne.
Her har tyskerne over en årrække afgiftsfritaget klimavenlige gas- og el-lastbiler fra den nationale kørselsafgift.
Det har sammen med ambitiøse støtteordninger til indkøb af netop gas- og el-lastbiler resulteret i, at man i Tyskland er meget længere fremme i omstillingen af lastbilflåden end i Danmark.
Samtidig har en lang række danske transportvirksomheder foretaget deres klimainvesteringer i Tyskland frem for herhjemme, hvor vi i den grad mangler en køreplan for omstilling af branchen.
Vi ved, at kilometerbaserede kørselsafgifter virker som omstillingsmotor, hvis det vel at mærke gøres klogt
Carina Christensen
Administrerende direktør i ITD
En hjemlig kørselsafgift, der fører midlerne tilbage til erhvervet, vil flytte disse investeringer til Danmark og bidrage til, at vi får flere grønne lastbiler herhjemme frem for i udlandet.
Vi skal også huske, at en indførsel af kilometerbaserede kørselsafgifter i Danmark vil medføre betydelige indtægter fra de mange udenlandske lastbiler, der kører i Danmark.
Med en kilometerbaseret afgift vil de udenlandske virksomheder i langt højere grad, end tilfældet er i dag, være med til at bidrage med kroner og øre til udbygningen af vejnettet og den grønne omstilling, når de krydser grænsen til Danmark. Det faktum synes desværre ofte at gå i glemmebogen, når der drøftes kørselsafgifter.
Grønne teknologier til lastbiler
Når det er sagt, så er vi langt fra tilfredse med det overordnede politiske aftalegrundlag om kørselsafgifterne, som vi mener lader vognmændene i stikken på en række afgørende punkter.
Først og fremmest er det dybt skuffende, at de indtægter til staten, som en omlægning af afgiften medfører, ikke føres direkte tilbage til den grønne omstilling af erhvervet en til en, men i stedet også tænkes anvendt til at finansiere personbilernes grønne eventyr. Vi står uforstående over for, at der fra politisk hold er prioriteret så skævt.
Det er mere end ærgerligt i betragtning af, at omstillingsvejene allerede er banet for personbilerne samtidig med, at de grønne teknologier til omstillingen af lastbilerne enten ikke er markedsmodne eller kommer med en betydelig merpris.
Derfor vil jeg gerne understrege, at en omlægning af afgifterne ikke gør det alene. Og særligt ikke de kommende år, hvor det vil være en ren underskudforretning at investere klimavenligt. Set fra vores bord er det helt oplagt at bruge merprovenuet fra en kilometerbaseret afgift til støtteordninger, så vi opnår det fulde omstillingspotentiale.
For det andet undrer det os, at man ikke fra starten har forholdt sig mere proaktivt til, hvem der skal underlægges en afgift.
Det kan nemlig få meget store konsekvenser for konkurrencesituationen i markedet, hvis det udelukkende bliver lastbiler over 12 ton, som skal underlægges en ny afgift, hvilket er udgangspunktet i det politiske aftalegrundlag.
Det vil i værste fald virke stik imod hensigten og de grønne ambitioner, hvis forhøjede afgifter ender med at betyde en massiv omlastning fra effektive lastbiler til varebiler. En afgift bør derfor selvfølgelig også inkludere varebiler, der kører gods.
Afgiften skal være retfærdig
Endeligt er vi generelt meget bekymrede for det stærkt stigende afgiftstryk, som branchen ser ind i frem mod 2030. For med EU’s klimapakke og de igangværende drøftelser omkring en bred national CO2-afgift er der lagt op til, at vognmændene bliver mødt med store prisstigninger for energi. Og det er udover de store udsving, der allerede er på markedet i dag.
En kommende kørselsafgift skal derfor naturligvis tænkes ind i en bredere klima- og beskatningskontekst, hvor vi for alt i verden skal undgå en dobbelt- og trippelbeskatning af drivhusgasserne i transportbranchen.
Det kræver, at politikerne forholder sig aktivt til denne problemstilling i den endelige model for kørselsafgifterne.
Vi opfordrer derfor på det kraftigste partierne bag aftalen om grøn omstilling af vejtransporten til at få rettet op på dette under forhandlingerne, så vi i 2025 får en ny retfærdig kørselsafgift, der leverer på klimadagsordenen frem for at blive endnu en skatteskrue uden formål og retning.
Få GRATIS nyheder fra Danmarks største politiske redaktion
![](https://www.altinget.dk/cdn-cgi/image/q=80,fit=crop,w=64/https://legacy.altinget.dk/images/person/33/carina-christensen.png)