I 1973 blev en motorvej over søerne i København bremset efter protester fra borgerne. Det er lige så vigtigt, at de bliver hørt i dag

Det er et velkendt fænomen, som betyder, at borgerne i et område egentligt godt kan se nødvendigheden af en ny vej eller et andet stort projekt. Det skal bare ikke ligge i lige præcis deres nærområde. Og derfor klager de og gør hvad de kan for at modsætte sig udviklingen. 

Men fænomenet har grebet om sig. Nu er det ikke længere kun naboer til anlægsprojekterne, men også professionelle foreninger og organisationer, der helt overordnet er imod. 

Da Kina afholdt Sommer-OL i 2008, måtte omkring 1,5 millioner mennesker i Beijing flytte, fordi der skulle bygges kæmpe sportsarenaer.

Henriette Kjær
Direktør for mobilitet, Geelmuyden Kiese

Vi ser det aktuelt med Lynetteholmen, udvidelsen af Aarhus Havn og Den Tredje Limfjordsforbindelse samt den eventuelle Kattegatforbindelse. 

Og man må derfor spørge sig selv, om myndighederne griber processerne rigtigt an, når der gang på gang skabes modstand mod nødvendige infrastrukturprojekter. 

Det har Folketingets Transportudvalg da heldigvis også spurgt sig selv om - med det resultat, at de har nedsat en parlamentarisk arbejdsgruppe, der "skal undersøge mulighederne for at forbedre borgerinddragelsen i og effektivisere processerne for godkendelser af store anlægs- og byggeprojekter og vedvarende energiprojekter." 

Det er faktisk ret godt tænkt. Parlamentariske arbejdsgrupper er sjældent brugt, men en mulighed, der er i Folketingets forretningsorden. Og den har Transportudvalget grebet og inviteret medlemmer fra henholdsvis Klima, Energi og Forsyningsudvalget og Miljø- og Fødevareudvalget med som deltagere. 

Og som en der arbejder med transportpolitiske spørgsmål til dagligt, er det en fornøjelse at følge Transportudvalget, der proaktivt er begyndt at række ud til branchen, forskningsinstitutioner, NGO'ere og lignende. Alt sammen med et ønske om at blive klogere og forstå de udfordringer, de enkelte står med. 

Derfor ligger nedsættelse af den parlamentarisk arbejdsgruppe i Transportudvalget også godt i tråd med den mere opsøgende og inddragende stil, udvalget har lagt for dagen. 

Borgerne skal inddrages – men hvordan? 

I Danmark har vi en lang tradition for borgerinddragelse, når der skal laves store anlægsprojekter. VVM-lovgivningen har 35 år på bagen og bidrager fornemt til, at alle høres og inddrages, inden skovlen sættes i jorden. Sådan er det ikke alle steder i verden.

At borgere og foreninger skal høres og inddrages, er helt afgørende i et demokratisk retssamfund.

Henriette Kjær
Direktør for mobilitet, Geelmuyden Kiese

Da Kina afholdt Sommer-OL i 2008, måtte omkring 1,5 millioner mennesker i Beijing flytte, fordi der skulle bygges kæmpe sportsarenaer, samtidig med at byen skulle shines op, så den kunne tage sig godt ud for alle de besøgende.

Der var ikke noget med VVM-undersøgelser her. Her blev kinesiske borgere bare smidt ud af deres hjem, hvilket var en grusom konsekvens af et ellers ædelt formål – at bringe folk sammen til en ærlig dyst om at være bedst i en sportsdisciplin. 

At borgere og foreninger skal høres og inddrages, er helt afgørende i et demokratisk retssamfund. Og arbejdsgruppen lufter i sin beretning også den overvejelse, at det vil være en god idé at inddrage borgerne endnu tidligere i planlægningen, så de får mulighed for at få indflydelse på, hvilke analyser og undersøgelser der skal udarbejdes.  

Ofte udtrykkes der frustration fra modstanderne over, at dette eller hint ikke er blevet undersøgt. Eller også er det blevet undersøgt, men af nogle "forkerte", som, man mener, er "biased" i sagen – altså forudindtagede. Kan man få lavet alle forundersøgelser i et hug, og kan man opnå enighed om, hvem der laver analyserne, er man da kommet et stykke af vejen i forhold til at opnå en mere effektiv proces. 

Men alt det vil udvalget se nærmere på, ligesom de vil se på best practice både her i Danmark samt i de lande, vi normalt sammenligner os med. 

Inden det blev obligatorisk med VVM-undersøgelserne var der stort set frit slag, hvis man holdt sig inden for gældende lovgivning, eksempelvis planloven. Der var ikke noget med høringer af den ene og den anden part, og det er historien om ”Søringen” et godt eksempel på 

Dagbladet Børsen bragte for nylig en interessant artikel om planlagte projekter, der måtte droppes på grund af blandt andet folkelig modstand.  

Et af de omtalte projekter handlede om "Søringen". 

I slutningen af 50'erne syntes de københavnske politikere, at der var behov for flere boliger og motorveje, så hvad var mere oplagt end at anlægge en sekssporet motorvej ind igennem byen løbende fra Vesterbro til Østerbro. Det ville kræve en delvis asfaltering af søerne. 

Bevaringsværdige ejendomme blev revet ned, og Fredensbro nåede at blive erstattet af en dæmning, før "Søringen" stødte ind i massive protester.

Henriette Kjær
Direktør for mobilitet, Geelmuyden Kiese

Der var fuld opbakning til projektet, som blev vedtaget i Københavns Borgerrepræsentation i 1959 og derefter i Folketinget i 1964. 

Bevaringsværdige ejendomme blev revet ned, og Fredensbro nåede at blive erstattet af en dæmning, før "Søringen" stødte ind i massive protester fra borgerne i København.  

Under dække af den økonomiske krise, blev planerne om den nye motorvej skrinlagt i 1973, selvom byggeriet allerede var gået i gang. Så søerne i København blev aldrig belagt med asfalt. 

Det kan man glæde sig over, når man går en tur langs søerne og ser på fugle - og ærgre sig over, når man holder i bilkø på Nørre- og Øster Søgade. 

Det korte af det lange er, at vi skal finde en balance i de samfundsbegrundede beslutninger om store anlæg og borgernes modstand mod disse. 

Og derfor skal Transportudvalget med formand Rasmus Prehn (S) i spidsen have ros for initiativet om at nedsætte det parlamentariske udvalg. Det er godt nok en gordisk knude, de forsøger at løsne – men det er befriende, at der kommer fokus på, at processerne om de store anlæg skal effektiviseres, uden borgerne bliver kørt over.