Rådet for Grøn Omstilling: Søfarten fik en grøn nuance i 2023

Fra navngivningen af verdens første metanoldrevne containerskib i Københavns havn, over Fit for 55-pakkens første internationaleklimaregulering af søfarten, til en ny global konsensus om, at skibsfarten skal nå netto-nul drivhusgasudledninger, kommer her et lynsammendrag af året der gik i søfartens klimakamp.

EU tager den blågrønne førertrøje

EU’s klimapakke Fit for 55 skabte mange nybrud, herunder den første internationale regulering af søfartens klimabelastning.

For det første skal skibsrederne som sagt til at købe klimakvoter. Og da knap 40 procent af verdens containere kommer igennem en EU-havn, har EU skabt et nær halv-globalt klimaregime for en hidtil notorisk ureguleret industri

Selvom 2023 blev anledning til et hidtil uset antal løftede glas for søfartens omstilling, er der stadig god grund til at beholde et par af de helt gode flasker på lager.

Rasmus Bjerring Larsen
Klima- og transportrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

Det må siges at være værd at hæve glasset for.

Men en øget pris på drivhusgasudledning er alene ikke nok til at sikre, at den internationale skibstrafik omstilles.

Derfor var det et afgørende grønt skridt, da man i Bruxelles i foråret blev enige om den såkaldte Fuel EU Maritime regulering, en brændstof-standard, som stiller stigende krav til brug af grønne brændstoffer i søfarten.

I vores anbefalinger til de danske medlemmer af Europa Parlamentet lagde vi stor vægt på, at der blev stillet specifikke krav til øget optag af PtX-brændstoffer, i EU-lingo kendt som Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBOs).

I modsætning til biobrændstoffer kan PtX-brændstoffer som e-ammoniak nemlig skaleres bæredygtigt. Den analyse blev heldigvis delt af mange danske aktører, bl.a. udsendte Brintbranchen, Danske Rederier, CIP, DFDS og Rønne Havn et officielt brev om netop dette.

Havneadgang til klimavenlige skibe bør prioriteres

Men al begyndelse er svær, og det gælder også for regulering af søfartens klimagasser.

Ser man på de samlede effekter af kvotepris og den nye brændstofstandard står det klart, at der skal mere til, hvis søfartens udledninger skal bringes på niveau med Paris-aftalen og EU’s målsætning om klimaneutralitet i 2050.

Fremadrettet er det derfor essentielt, at brændstofkravene skærpes markant – igen, med fokus på skalerbare PtX-brændstoffer – og at EU bliver ved med at skubbe på for at reducere udledninger og skabe opbakning til nul-udledningsteknologier og energieffektivitet.

Et oplagt sted at starte kunne være at prioritere havneadgang til de mindst klimabelastende skibe – eksempelvis baseret på den Internationale Maritime Organisations (IMO) Carbon Intensity Indicator-system, CII.

Global konsensus om klimaneutralitet

2023 blev også året hvor søfartens internationale organ, IMO, forstod klimakampens alvor.

Efter at have siddet på hænderne i mere end 26 år siden Kyoto-protokollen i 1997 udliciterede udledningerne fra den internationale søfart til IMO, lykkedes det endelig at skabe konsensus blandt alle verdens søfartsnationer om, at søfartens udledninger ikke længere kan ignoreres, og at branchen skal opnå netto-nul klimabelastning omkring 2050

IMO’s nye klimastrategi sætter også delmål for udledninger i 2030 og 2040, og er samlet set et afgørende brud med søfartens mangeårige klima-paralyse, som har potentiale til at skabe sikkerhed for investorer og rederier, om hvilken vej klimavinden blæser.

Igen et fremskridt, som er værd at løfte glasset for.

Men et nytårsglas med bobler er sjældent mere end halvt fyldt: Selv den mest ambitiøse klimastrategi i IMO til at opnå de nye målsætninger er stadig ikke på linje med Paris-aftalens målsætning om at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader.

For ikke at tale om de udfordringer som udestår, med hurtigst muligt at få vedtaget de virkemidler, som skal realisere klimamålene.

Søfartens omstilling drives af frontløbere

Har de sidste 25 års klimapolitik i søfarten lært os noget, så må det være, at det ikke dur at vente på IMO.

Derfor må og skal klimabevidste rederier, fragt-kunder, brændstof- og, motorproducenter og alle andre i søfartens forsyningskæder ikke læne sig tilbage.

2023 blev også året hvor søfartens internationale organ, IMO, forstod klimakampens alvor.

Rasmus Bjerring Larsen
Klima- og transportrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

De må i stedet læne sig frem og drive den regulatoriske udvikling fremad ved eksemplets magt og vise vejen til en forretningsmodel for søfarten, som ikke overskrider de planetære grænser.

Heldigvis har den maritime værdikæde adskillige klimaforkæmpere, og også i 2023 har flere danske rederier og andre maritime aktører bidraget til at drive den grønne dagsorden fremad.

Men der sker naturligvis også vigtige fremskridt i udlandet. I juli blev verdens første elektriske containerskib søsat i Yangzhou i Kina.

Skibet, med det mundrette og midlertidige navn N997, er et mindre skib med plads til 700 containere, som skal sejle fragt på en knap 1000 kilometer lang strækning langs Yangtzefloden, hvor skibets ”batteri-containere” løbende udskiftes.

I danske medier vakte det dog naturligt mere opsigt da Von der Leyen under pomp og pragt navngav verdens første metanoldrevne containerskib på Langelinie i København, Laura Mærsk.

Med plads til 2.100 containere er det stadig tale om et relativt lille fragtskib, og selvom metanol ikke er uden klimaproblematikker, er det på mange måder den bedst mulige løsning, med den teknologi, som er til rådighed i dag.

Indsættelsen af Laura Mærsk var et vigtigt første skridt mod Mærsks egen attråværdige målsætning om at opnå klimaneutralitet i 2040, og samtidig en afgørende besked til resten af branchen om, at der er en vej ud af søfartens klimadvale.

Gem et par flasker til de næste år

Historien om Laura Mærsk giver også anledning til at nævne to af de vendepunkter som kan forventes i de kommende år. Ét af disse er nært forestående, nemlig at Mærsks første ud af i alt 12 ”rigtige” containerskibe – med plads til 16.000 containere – forventes klar til søsætning i februar 2024.

Timingen for det andet vendepunkt er mere usikker, men på ingen måde mindre betydningsfuldt – ifølge søfartens to dominerende motorproducenter MAN og Wärtsilä kan vi nemlig forvente de første ammoniakdrevne skibe på vandet indenfor de næste par år.

Det vil for alvor sætte skub i en endelig decarbonisering af søfarten.

Selvom 2023 blev anledning til et hidtil uset antal løftede glas for søfartens omstilling, er der stadig god grund til at beholde et par af de helt gode flasker på lager.

De kan med god samvittighed åbnes, når IMO får vedtaget de nødvendige virkemidler, når EU bringer sin regulering i tråd med egne målsætninger og klimavidenskab, og den dag Mærsk søsætter sit – og sandsynligvis verdens – første 16.000 containerskib drevet af grøn ammoniak.