Busnyt

[bruger] 04-11-2007DB vil styrke samarbejdet indenfor persontransport Årsmøde: DB vil styrke samarbejdet indenfor persontransportsektoren Landsformand John Bergholdt inviterede på Danske Busvognmænds 9. Årsmøde til et styrket samarbejde mellem organisationerne indenfor persontransport. Formandens ønske er at samle ikke mindre end 4 interesseorganisationer og 4 arbejdsgiverforeninger under HTS  til drøftelser af et styrket samarbejde og vurdering af muligheden for sammenlægning til én forening. I sin formandsberetning redegjorde John Bergholdt i øvrigt for foreningens arbejde i det forgangne år med hovedvægt på samarbejdet i Handel Transport og Service samt de resultater, der var blevet nået indenfor hver af de 3 af Danske Busvognmænds sektorer. I turistsektoren havde der atter været fokus på køre- og hviletidsreglerne og herunder bortfaldet af 12-dagesreglen, der truer en væsentlig del af den europæiske turistbusindustri. En lang række faglige medlemsmøder havde efter formandens opfattelse været med til at nedbringe antallet af forseelser i politiets buskontroller, men der var efter formandens opfattelse endnu et stykke vej at gå, da antallet af forseelser gerne skulle ligge tæt på nul. I sektoren for kollektiv trafik kunne man med tilfredshed konstatere, at idéen om at indføre køre- og hviletidsregler for rutekørsel var blevet pakket ned igen efter en effektiv lobbyindsats fra Danske Busvognmænd og andre organisationer. Der blev også udtrykt stor tilfredshed med, at man nu kunne konstatere stor politisk opbakning til fjernbusserne, der trues af det forestående bortfald af godtgørelsesordningen for energiafgifter. Endnu mangler Regeringen at finde en holdbar løsning på fjernbussernes situation. Handicap- og specialkørsel havde sammen med andre velfærdsområder været meget på dagsordenen det forgangne år. Danske Busvognmænd deltager aktivt i denne diskussion med særlig vægt på dialogen med trafikselskaber og kommuner, hvor normerne for udbud, kontrakter, service og kvalitet bliver lagt. Formanden afsluttede sin beretning med en tak til foreningens mange samarbejdspartnere blandt leverandører, organisationer og myndigheder.     Læs hele formandsberetningen nedenfor   Vi holder i dag det niende årsmøde i DB.   Selv om de fleste af os er langt hjemmefra er det dejligt at se, at så mange er mødt op her på Bornholm. I dagens løb skal der både være tid til alvor og sjov. Formiddagen for vores årsmøde er alvor, mens eftermiddagen og ikke mindst aftenen er mere til sjov, skæg og hyggeligt samvær. Vi skal nå igennem mange forskellige sager, men jeg vil allerede nu gerne afsløre, at køre- og hviletid, kommunalreform og dieselolie afgifter kommer til at fylde en del i min beretning.   Medlemsstatistik Indledningsvis vil jeg godt lige vise, hvordan det ser ud med medlemstallet og antal busser.   Organisationsverden Vi har i år gennemlevet det første fulde år som medlem af HTS. Vi hilste det særdeles velkomment, da HTS i foråret 2006 meldte ud, at HTS også ville være erhvervspolitisk organisation.    Gør vi status, kan vi konstatere, at vi er ovenud tilfredse med vores medlemskab og det samarbejde vi har på sekretariatsplan. Det store antal høringssager fra forskellige danske myndigheder, som vi altid får, bliver nu koordineret af HTS. Her samles bidrag fra blandt andet Danske Busvognmænd og Dansk Kollektiv Trafik, og de indarbejdes i det fælles høringssvar, som HTS afgiver. Der bliver samtidig aftalt hvis der er behov for det, at Danske Busvognmænd derudover afgiver et selvstændigt høringssvar. Siden sidste årsmøde er der afgivet lidt over 100 høringssvar fra HTS, som DB har haft indflydelse på.   Gennem HTS har vi også fået en endnu bedre adgang til de politiske beslutningstagere. Der er mange døre HTS har været med til at åbne for os for at komme i direkte dialog med en minister, en ordfører eller et menigt medlem af folketinget.   Må jeg bare give et konkret eksempel på, hvad vi i det forgange år har opnået sammen med HTS. Jeg tænker her på køre- og hviletidsområdet, og de politiske initiativer der var i gang for at få de nye køre- og hviletidsregler til på rutekørselsområdet at gælde for al kørsel, også ruter under 50 km. Her blev tingene intenst koordineret af HTS, arbejdsopgaverne blev fordelt, hvor vi hver især tog vores politiske kontakter. Hele processen strakte sig over nogle uger, og i løbet af den periode vendte billedet i folketinget fra at være et flertal for udvidelse af køre- og hviletidsreglerne, til at der ikke længere var et flertal for udvidelse af køre- og hviletidsreglerne. Endelig havde vi også et aktivt medlem, Jørgen Andersen, der havde en finger (eller bus) med i spillet.   Gennem HTS har vi også løbende været med i processen omkring infrastruktur-kommissionens rapport, hvis offentliggørelse er blevet udskudt p.g.a folketingsvalget. Rapporten vil danne rammen for trafikinvesteringer de næste 20 år. Via HTS opnåede vi, at den erhvervspolitiske redegørelse om transportens ramme vilkår, som egentligt kun var tilsigtet at omhandle godstransport også kom til at omhandle persontransport. Det er vigtigt at forstå, at selv om medlemmerne på den korte bane ikke ser konkrete resultater af dette arbejde, så er vi med til at få banet vejen for en større forståelse, når vi næste gang står med en konkret udfordring på vores område.   Selv har jeg haft fornøjelsen at beklæde formandsposten i HTS? transportudvalg det første år. Det var spændende og lærerigt at være med til at starte udvalget op, og det er med sindsro, at jeg har givet stafetten videre til ITD?s formand Mogens Therkelsen, som siden den 1. juli i år har været udvalgets formand.   Den 1. juli var nemlig datoen, hvor ITD, altså eksportvognmændene i Padborg, blev medlemmer i HTS. Det var et stærk signal I sendte, og det glæder mig, at andre også har fundet denne vej. Senest DTR som er vores kollegaer på taxiområdet. DTR bliver medlemmer hos HTS og flytter oven i købet ind ude på sekretariatet i begyndelsen af 2008.    Turistsektoren Jeg vil nu vende mig imod det, som er blevet grundpillen i vores forening, nemlig vores 3 sektorer. For turistsektoren har køre- og hviletid igen i år været det store emne. Justitsministeren gav os i marts måned en lempelse i forhold til bødekataloget i form af en 5 minutters tolerance på pause reglerne. Men det kan ikke understreges nok, at denne tolerance kun kan anvendes af de chauffører, som alene kører i Danmark. Tolerancereglen er nemlig en dansk regel og vil ikke blive accepteret af udenlandske myndigheder. Men vi må sige, at alene det forhold at der blev indført en tolerance også har været en politisk anerkendelse af, at systemet har været for stift, og at det var nødvendigt at indlægge fleksibilitet.   Den nye forordning på køre- og hviletidsområdet trådte i kraft den 11. april, og vi har som det centrale punkt mistet vores 12-dages regel og er nu blevet fuldstændig ligestillet med godstransporten, hvilket betyder at vores chauffører skal holde uge hvil efter højst 6 køredage. Med et kørselsmønster der er helt anderledes end det man kender i godstransporten er det et stort problem. Heldigvis må man sige, at det ikke kun er i Danmark det har været et problem, men det er hele EU der er rystet over de nye regler, der rammer en væsentlig del af den turistsektor vi er en del af.   Den 14. marts deltog DB sammen med vognmænd i hele Europa i en storstilet demonstration i Bruxelles, hvor ca. 1.000 turistbusser kørte omkring kommissions-bygningen. IRU?s præsident var herefter til et kort møde med den ansvarlige transportkommissær Sjak Barot og gjorde det klart for den franske kommissær, at lige præcis dette punkt omkring 12-dages reglen var en alvorlig trussel for hele denne sektor. I dag et halvt år efter kan vi kun konstatere, at sommer-sæsonen har vist at konsekvenserne var endnu værre end vi havde frygtet.   Vi har den 24. oktober deltaget i et krisemøde i Bruxelles og den 27. november afholder vi igen møde. Kravet fra de europæiske busorganisationer er, at vi straks får 12-dages reglen tilbage, og at EU hurtigst muligt får udarbejdet et sæt køre- og hviletidsregler for bussektoren.    Til sidst vil jeg godt minde alle medlemmer om, at med virkning fra 1. oktober er kontrollen af køre- og hviletidsforordningen blevet skærpet. Fra denne dato er politiet begyndt at kontrollere, om chaufføren holder det forskrevne uge hvil eller det reducerede uge hvil. Dette er et område, som kontrolmæssigt er helt nyt, og som vi som vognmænd ikke har været gode nok til at planlægge efter. Sørg nu for at få styr på det i din egen forretning !!!   Politiets buskontroller er et af de punkter, som er indgået i min beretning hvert eneste år. I år indgår det også, men denne gang på en særlig måde. Det er jo ingen hemmelighed, at de seneste år har vi i foreningens ledelse ikke været særlige stolte af de resultater, som politiet har konfronteret os med, når vi evaluerede deres kontroller af skibusser i februar måned. Hovedlinjen har hidtil været, at vi har ligget på en overtrædelsesprocent mellem 10-13. På almindelig dansk betyder det, at der har været fejl ved hver 8. bus, der bliver kontrolleret. Jeg har gentagne gange sagt, at det simpelthen ikke er godt nok, og at vi ikke kan leve med det. Vi har intensiveret medlemsmøderne, og jeg syntes vi har gjort en massiv indsats for at oplyse og også for at fortælle om de alvorlige konsekvenser ved overtrædelser. Samtidig må vi konstatere, at køre- og hviletidsovertrædelser er langt den største kategori og udgør over halvdelen af vores forseelser.   Det var derfor en stor glæde, at vi efter vinterens kontroller kunne evaluere resultatet sammen med rigspolitiet. Her kunne vi konstatere, at overtrædelsesprocenten var nede på 3,2, og at det navnligt er en markant nedgang på køre- og hviletidsområdet, som bringer den samlede overtrædelse så langt ned. 3,2 er  et kæmpe skridt i den rigtige retning, men stadig ikke godt nok. Vi er nødt til nu at have som målsætning, at vi i den kommende sæson kommer under de 3,2 og helst helt tæt på 0. Det er i virkeligheden i den kommende sæson vi skal vise, at 2007 ikke bare var en enlig svale i lyset af bødekataloget, men at det er branchens reaktion på, at vi har forstået budskabet, indrettet os efter det og taget vores forholdsregler, og at vi nu fremstår også imagemæssigt på en hel anden og seriøs vis.   Vi har nu arbejdet med den digitale tachograf igennem længere tid. Udskiftningen kommer til at tage længere tid i busbranchen, end hos godsvognmændene, men der er flere og flere af os som har fået vores første busser forsynet med digital tachograf. Jeg tror, at det er nogle generelle forhold, der karakteriserer vores holdning til den digitale tachograf.  Vi er i bund og grund ikke meget for forandringer, men jeg må sige, at når man først har vænnet sig til og forstået systemet med den digitale tachograf, så er det en klar lettelse, ikke mindst administrativt.   Jeg skal også ganske kort nævne sagerne om hastighedsbegrænsninger. Her er det helt uforståeligt, at den sag vi rejste over for færdselsstyrelsen i marts måned 2006, og hvor færdselsstyrelsen i september 2006 lavede et bekendtgørelsesudkast, stadig bliver forsinket pga. justitsministeriets indvendinger. Det er simpelthen helt uacceptabel, og hænger ikke godt sammen med regeringens udmeldinger om en erhvervsvenlig politik. Vi håber også snart, at regeringen ? efter valget - vil spille ud med hvilken skæbne overhalingsforbudet får på motorveje. DB har været enig med vejdirektoratets eksperter om, at busser fremover ikke bør være omfattet af overhalingsforbud på motorveje. Vi har samtidig argumenteret for, at busser bør have adgang til at køre 100 km i timen på de danske motorveje, sådan som de har på størstedelen af det europæiske motorvejsnet.    Vi kan glæde os over, at fra 1. januar 2008 er det slut med Tempo 100-tilladelsen. Fra dette tidspunkt må man køre 100 km/t på motorvejene i Tyskland, hvis bussen lever op til de krav, der hidtil har været stillet for at opnå en Tempo 100-tilladelse. Men vi skal ikke længere have besværet med at få tilladelserne. Til gengæld indføres der i Tyskland en lang række miljøzoner fra 1. januar 2008.   Det sidste jeg vil trække frem som turistsektoren har beskæftiget sig med, er spørgsmålet om udlån af chauffører til udenlandske busser. Dette emne dukkede op som følge af, at vores 12-dages regel forsvandt og blev afløst af en 6-dages regel. Indtil vi med EU systemet får fundet en praktisk løsning på dette problem, har vi måttet agere sådan, at vores kørsel også i den mellemliggende periode kan afvikles. Det betyder, at vi sammen med vores søsterorganisationer i de andre EU-medlemslande har lavet et netværkssamarbejde, sådan at det altid er muligt at finde en tysk chauffør til kørsel i Tyskland, en spansk chauffør til kørsel i Spanien osv, når vores egen chauffør er bundet af at skulle holde sit 24 timers hvil midt under en rundtur. I bund og grund er systemet en lappeløsning, men vi mener at det er en god og praktisk måde at hjælpe alle medlemmerne igennem det vi nu betragter som en overgangsperiode, indtil vi atter får fundet en løsning på vores 12-dages regel.   Rutesektoren I januar måned afholdt rutesektoren en konference i Middelfart for sektorens medlemmer samt inviterede repræsentanter fra trafikselskaberne og Danske Regioner. Hovedtemaerne var en præsentation af sektorens ønsker til fremtidige udbuds- og kontraktvilkår, samt en gennemgang af regelsættet for ændringerne i køre- og hviletidsbestemmelserne for så vidt angår ruter over 50 kilometer.   Konferencens deltagere udtrykte efterfølgende stor tilfredshed med arrangementets afvikling og indhold og opfordrede sektorbestyrelsen til også fremover at lave arrangementer med rutespecifikke emner. Særlig positiv var tilbagemeldingen fra medlemmerne, der gav udtryk for at det var godt, at man kunne mødes i en fordomsfri og konstruktiv dialog med trafikselskabernes repræsentanter om helt sektorspecifikke emner.   I tilknytning hertil skal det bemærkes, at der fortsat efter rutesektorens opfattelse eksisterer uafklarede spørgsmål til køre- og hviletidsreglerne for ruter over 50 kilometer.   Et forslag til folketingsbeslutning om, at køre- og hviletidsreglerne også skulle være gældende for ruter under 50 kilometer, blev ? som tidligere omtalt - efter et snævert samarbejde med HTS og AKT samt megen politisk lobbyisme heldigvis taget af bordet. En gennemførelse ville bl.a.  have medført en voldsom indgriben i den ?Danske Model?, hvor arbejdsmarkedets parter aftaler løn- og arbejdstidsvilkår.   Bestyrelsesmedlemmerne i rutesektoren har været på besøg i de nye trafikselskaber. I alle trafikselskaberne blev vi modtaget overordentlig positivt, hvilket efter vores opfattelse tegner godt for det fremtidige samarbejde. Vi må imidlertid også erkende, at trafikselskaberne, og for den sags skyld kommunerne, langt fra har fået alle konsekvenserne af kommunalreformen pr. 1. januar til at falde på plads. Det har bl.a. betydet, at den dialog om fremtidens udbuds- og kontraktvilkår som rutesektoren længe har ønsket desværre har ligget underdrejet. Vi håber imidlertid, at der snart vil ske noget, idet vi vurderer at behovet for justeringer af udbuds- og kontraktmaterialet ? ikke mindst kontrakternes prisregulering - er absolut påtrængende.   Der skal imidlertid ikke herske tvivl om, at trafikselskaberne ikke ser alt for lyst på fremtiden. For det første har langt de fleste trafikselskaber måttet konstatere faldende passagertal og dermed faldende billetindtægter. For det andet er der væsentlige bekymringer i relation til om trafikselskaberne og kommunerne bliver retfærdigt kompenseret, når refusionen af stats- og Co2-afgifter bortfalder. Herudover må det konstateres, at manglen på buschauffører hen over sommeren har medført flere aflyste ture, en tendens som måske vil blive forstærket i de kommende år, hvor samtlige buschauffører indenfor en fem-årig periode fra 2008 skal deltage i 35 timers efteruddannelse.   De økonomiske perspektiver for den kollektive trafik kan således let komme til at medføre nedskæringer, og det i en tid hvor alle taler om infrastruktur og fremkommelighed. Fra Danske Busvognmænd skal opfordringen til politikerne være at skabe bedre forhold for den kollektive bustrafik, ikke mindst ved at forøge fremkommeligheden og samtidig anvende intelligente trafik systemer, også kaldet ITS, intelligente trafik systemer   I rutesektoren har der på det seneste været arbejdet intenst på at drøfte forskellige modeller for, hvorledes busvognmændene ? under hensyntagen til den størst mulige retfærdighed ? kan kompenseres for manglende refusion af stats- og Co2afgift. Vi forventer snarest at komme i forhandlinger desangående med Danske Regioner og Kommunernes Landsforening. De foreløbige beregninger viser, at værdien af den manglende kompensation vil medføre meromkostninger på ikke under 500 mio. kr. årligt, hvilket alt andet lige svarer til en omkostningsstigning på 9 til 10%.   For den kontraktregulerede bustrafik skal der således nok findes en løsning. For fjernbuskørslen stiller sagen sig noget anderledes, men vi har dog med glæde konstateret, at der er en bred politisk opbakning til at finde en løsning, der sikrer at fjernbuskørslen fortsat vil være en integreret del af den kollektive trafik.   Handicapsektoren 2007 har været et år, hvor kvaliteten af den offentlige service og velfærd har været diskuteret meget. Og selvfølgelig er de transporttilbud, vi tilbyder landets børn, ældre, syge og handicappede ikke blevet glemt i den forbindelse. 3 store rapporter fra Transportministeriet og en konference hos Transportøkonomisk Forening har bl.a. været med til at holde emnet varmt i løbet af året.   Danske Busvognmænd deltager aktivt i debatten om handicapkørsel. Foreningen udgav en opdateret vejledning om udbud af handicap- og specialkørsel som bl.a. er blevet udsendt til de 98 nye kommuner. Her er den blevet godt modtaget, og vi har fået flere positive kommentarer og bestillinger af ekstra eksemplarer. Foreningen har også bidraget til udgivelsen af en flot branchevejledning om transport af kørestolsbrugere. Vi må dog sige, at det primært er HTS og 3F, der kan tage æren for publikationens tilblivelse. I november deltager Danske Busvognmænd desuden i et arrangement med Dansk Standard om fastspænding af kørestole i køretøjer.   Betyder det, at vi kan læne os tilbage og konstatere, at der er masser af gode viljer og gode kræfter, der får tingene til at fungere? Overhovedet ikke. For at sige det lige ud har rigtigt mange af de nye kommuner store problemer med at håndtere deres specielle kørselsopgaver. Der har i år været over 50 kommunale udbud af forskellige specialkørselsordninger, og mange af dem har været præget af fejl og manglende forberedelse. DB?s sekretariat har været involveret i en lang række konkrete sager om gennemsigtighed, konkurrenceforvridning, klagesager, udbud, der trækkes tilbage eller laves om og så videre. Herfra skal der lyde en stor opfordring til, at I henvender Jer til sekretariatet, når I løber ind i problemer med kommunernes udbudsmaterialer. Sagerne vidner om, at Danske Busvognmænd gør det helt rigtige, når der forsøges at lave standarder og normer for udbuddene af specialkørsel ? f.eks. i samarbejde med Udbudsportalen (punktum) .dk og de Samvirkende Invalideorganisationer.   I april samlede Danske Busvognmænd desuden trafikselskaberne og taxiorganisationerne til en diskussion af den såkaldte ?koordinerede kollektive trafik?. Dette er forhåbentlig startskuddet til mere samarbejde og mindre skyttegravskrig mellem trafikselskaber og transportorganisationer. Vi arbejder bl.a. for, at trafikselskaberne tager hensyn til køre- og hviletidsreglerne, når de tilrettelægger kørslen, at kørselstildelingen bliver gennemsigtig og fair, at de beskrevne udbudsvilkår også overholdes af alle operatører, og at alle operatører arbejder under lige konkurrencevilkår.   Netop taxiorganisationerne er blevet Danske Busvognmænds samarbejdspartner overfor de offentlige trafikkøbere, når det handler om en fælles indsats for at løfte kvaliteten af den offentlige specialkørsel. Samtidig må vi dog sikre os, at de 2 erhverv har ensartede og rimelige vilkår at konkurrere under. Her har Danske Busvognmænd været nødt til sætte fokus på blandt andet afgiftsforhold, taxiernes frikørselsordning, køre- og hviletidsregler, køretøjstekniske krav og brugen af overenskomster for at nævne nogle af de områder, hvor der bør strammes op.   Ambitioner for fremtiden Vi har sandt for dyden de sidste mange år været en del af en lang række strukturelle forandringer. Så mange og komplekse, at der sikkert er mange medlemmer der ikke helt og fuldt har forstået alle detaljer, om hvad der er foregået. Egentligt ser jeg frem til den dag, hvor jeg kan sige, nu er det slut, og nu skal vi aldrig snakke struktur mere. Men jeg må sige, at jeg tvivler på, at den dag eksisterer, der er nemlig stadig strukturelle ændringer på vej.    Overordnet har HTS og DI givet hinanden håndslag på, at man vil styrke samarbejdet med henblik på, at de to organisationer i løbet af få år vil fusionere. Der er sikkert mange af jer medlemmer der vil sige, hvad skal vi bruge det til? Og er det nu vigtigt for os? Jo det er vigtigt for alle os busvognmænd, at vi bliver en del af Danmarks største arbejdersgiverforening og erhvervsorganisation. Oven i købet i form af en enhedsorganisation, der klarer alt det med overenskomster og det erhvervspolitiske. Men også på det lidt lavere niveau, så at sige der hvor DB hører hjemme, lægger vi op til forandring.   Vi er nu så mange organisationer inden for HTS-familien, at DB har taget initiativ til et møde, hvor vi inviterer alle andre organisationer, der har med passagertransport at gøre til en drøftelse her i november med henblik på at styrke samarbejdet og vurdere en sammenlægning til en forening. Det drejer sig om vores egne arbejdsgiverforeninger, TA og AKT, og det drejer sig om DKT, Dansk Taxi Råd og CAT, som er de 2 taxiforeninger, og endelig drejer det sig om arbejdsgiverforeningerne for Taxivognmændene og regional- og letbaner.   Jeg kan ikke love, at vi kan finde en nem og hurtig løsning, men jeg kan love medlemmerne, at vi prøver at lave modellen for en samlet persontransport organisation i HTS-regi med det overordnede formål at styrke persontransporten inden for HTS, herunder også det samarbejde som HTS vil få med Dansk Industri. Alt sammen for at give medlemmerne det, som I længe har efterspurgt: EN organisation at være medlem af, som både varetager vores arbejdsgiver opgaver og vores branchemæssige opgaver. Jeg tror og håber, at der blandt medlemmerne er klar opbakning til dette initiativ, det har der i hvert fald været i vores hovedbestyrelse, men I kender jo systemet så godt, at I ved at i sidste ende gør vi ikke noget uden at vi spørger jer medlemmer.   Så derfor blot denne orientering om, at denne opgave har vi taget på os, og hvis vi vurderer, at der er mulighed for en løsning, vender vi selvfølgelig tilbage på næste årsmøde eller ved et ekstraordinært årsmøde, så medlemmerne kan træffe afgørelsen.   På det konkrete plan er jeg meget tilfreds med, at HTS nu har besluttet at lave en konsulenttjeneste. Det har været et ønske fra DB i nogen tid, at vi får nogle HTS medarbejder der er til rådighed for medlemmerne, og som kommer ud på medlemmernes forretningsadresser. Medarbejderne skal kunne hjælpe jer med praktiske ting som traditionelt er blevet varetaget af arbejdsgiverforeningen bl.a. overenskomster og køre- og hviletid.   Om fremtiden i øvrigt er en af de udfordringer vi står overfor i det kommende år at gennemfører uddannelsesdirektivet for vores buschauffører. Direktivet træder i kraft 1. september 2008 og betyder, at der bliver formaliseret krav til efteruddannelse af vores chauffører. Ikke mindst i lyset heraf har DB set det som en central opgave at få et inspirerende værktøj til denne efteruddannelse. Vi har derfor taget initiativ til, at der forhåbentligt inden længe vil blive bestilt en bussimulator til at stå på simulator centeret i Vejle.   Indkøbet af sådan en simulator er en bekostelig affære. Faktisk er den dyrere end den dyreste turistbus. Så vi har fundet gode samarbejdspartner som står for finansiering. Det drejer sig om AKT, TA og 3F, samt RA?s Støttefond. Jeg vil gerne benytte lejligheden til at rette en stor tak til jer alle, både for den forståelse I har vist for projektet, men også for de økonomiske midler I har været villige til at investere i det.   TAK   Vi har en lang række samarbejdspartnere, både kommercielle samarbejdspartnere og samarbejdspartnere fra andre organisationer, og sidst men ikke mindst myndigheder både i centraladministrationen, som i regionalt og kommunalt regi. Jeg vil gerne takke jer alle for, at I hver på jeres måde er med til at gøre DB til det vi er i dag.   For de kommerciel samarbejdspartnere er det en åbenlys win-win situation. Vi tilstræber at vi via vores mange medlemmer leverer nogle gode kunder, til gengæld får medlemmerne nogle aktraktive priser på produkter, de efterspørger. Jeg vil her tillade mig at fremhæve det samarbejde, som vi via FDE Servicepartner har med forsikringsselskabet TRYG. Ud over den medlemstilfredshed, aftalen umiddelbart giver, vil jeg fremhæve 3 forhold ved denne aftale:   -                Den er med til at holde kontingentet nede.   -                Den sikrer at DB nu kan gå ind i en konsulent tjeneste, der rådgiver bl.a. på køre- og hviletid.   -                Den giver mulighed for, at vi under overskriften ?sikkerhed? kan tage nye initiativer.             I organisationsverdenen har jeg været inde på det samarbejde vi har inden for HTS kredsen. Navnlig i dette regi er vi blandt rigtige gode venner og nyder godt af et stærkt og konstruktiv samarbejde.   På myndighedssiden går min tak først og fremmest til transport- og energiministeriets embedsmænd, samt embedsmændene fra færdselsstyrelsen. Vi har en lang række andre områder, hvor vi også har gode samarbejdspartnere i centraladministrationen, men det er og bliver transport- og energiministeriet og færdselsstyrelsen, der for os er de centrale samarbejdspartnere. Jeg vil her gerne fremhæve det samarbejde som vi i dagligdagen har med medarbejderne i færdselsstyrelsen. Et samarbejde som jeg ved vores sekretariat sætter stor pris på. Det er for os altafgørende at vi på en og samme tid kan have en uformel tone og en direkte adgang til jer, og at vi samtidig også kan holde os inde for de formelle rammer der er nødvendige.   Når jeg omtaler styrelser, kan jeg ikke lade være med at nævne konkurrencestyrelsen.   Styrelsens holdning i den erhvervspolitiske redegørelse, der er blevet udarbejdet her i år, indeholder ganske enkelt så mange ting som vi bør drøfte med konkurrencestyrelsen. Jeg hører imidlertid til dem der mener, at det ikke er en drøftelse vi i DB skal tage med konkurrencestyrelsen, men en drøftelse HTS eller måske endda HTS og DI skal tage med konkurrencestyrelsen.   Vores kontakter til konkurrencestyrelsen afslører en grundholdning blandt styrelsens medarbejdere, som jeg for det første tvivler på egentligt er afspejlet i konkurrenceloven, og som i alt fald ikke er en holdning, som dansk erhvervsliv over en bred kamp kan være tilfreds med. Jeg ved, at HTS har fat i denne sag, og jeg håber vi får afklaret forholdene til denne styrelse inden længe. Jeg kan i forhold til konkurrencestyrelsen ikke undlade, at nævne, at der i den verserende sag, som styrelsen har rejst mod foreningen, nu formelt er rejst sigtelse mod direktionen og hele bestyrelsen. Vi håber, at sagen snarlig bliver afsluttet.   Endelig vil jeg gerne rette en tak til de mange politikere, først og fremmest ministre, men også folketingsmedlemmer vi i årets løb har haft kontakt til. På ministerfronten gælder det både transport- og energiministeren, men også økonomi- og erhvervsministeren, justitsministeren og her senest skatteministeren. Og så en tak til de mange medlemmer af folketingets trafikudvalg, der udviser stadig stigende interesse på busområdet. Faktisk hade vi i år 6 tilmeldinger fra folketingsmedlemmer til at deltage her ved årsmødet, og alene det forhold at der blev udskrevet folketingsvalg gjorde, at det gik helt anderledes. Afslutningsvis vil jeg rette en tak til mine kollegaer i bestyrelsen og til foreningens sekretariat.      Du er tilmeldt Busnyt fra Danske Busvognmænd, der opdaterer dig med de seneste nyheder indenfor politiske, økonomiske og sociale forhold med særlig relevans for busvognmandserhvervet. Klik her for at afmelde Busnyt afmeld Danske Busvognmænd