"Megaproblemet" med trængsel i storbyerne kan reduceres ved at udrulle superbus-systemet BRT

En pointe vil være, at samtidig anvendelse af push og pull vil øge sandsynligheden for, at en kommende trængselsafgift ikke lider samme skæbne som den salige betalingsring, der blev flået i stykker af rasende omegnsborgmestre.

BRT i og omkring større byer og købstæder er en oplagt tilføjelse til og løft af vores kollektive mobilitet. Meldingen fra Aalborg er, at BRT'en sætter passagerrekorder – samt bidrager til at øge passagertallene i de omkringliggende net. BRT løfter den kollektive mobilitet og mindsker trængslen i en lang række europæiske byer – i Frankrig blandt andet i Nantes, Lyon og Toulouse, i Tyskland i Essen og Nürnberg og i Sverige i Malmø. 

Meldingen fra Aalborg er, at BRT'en sætter passagerrekorder – samt bidrager til at øge passagertallene i de omkringliggende net.

Morten Brønnum Andersen
Chefrådgiver, Danske Regioner

Den brede udrulning skyldes BRT'ens mange fordele: Bussen kører i egen bane og sidder ikke fast i trafikken. Den har prioritet i lyskryds, og stopper primært ved busstop. Den kører på el uden lokale udledninger. Kapaciteten til at transportere mange mennesker ad gangen billiggør driften, hvilket giver mulighed for at øge frekvensen for den samme pose penge. BRT og de tilhørende stop understøtter byudvikling med by- og funktionsfortætning og reducerer behovet for biler.

At BRT'en kører i eget trace gør den på sigt velegnet til førerløs kørsel. Endelig er BRT'en relativt billigere at etablere end en letbane – eksempelvis kostede 14,5 kilometer letbane i Odense 3,6 milliarder kroner, mens 12 kilometer BRT-rute i Aalborg kostede 570 millioner kroner.

Står konklusionerne i artiklen "The effect of bus rapid transit on local home prices" til troende, så er en potentiel afledt effekt stigende huspriser. På baggrund af en BRT i Vancouver estimerer artiklen, at boliger inden for en radius på 20 minutters gang her fik øget deres værdi med fem til syv procent. Effekterne på boligmarkedet oversteg i dette tilfælde anlægsomkostningerne med en faktor seks. 

At vi med fordel kan gøre noget ved trængsel, minder Vejdirektoratet os om. I 2022 medførte trængsel i vejtrafikken 80 millioner tabte køretøjstimer – svarende til 67.000 fuldtidsstillinger og et samfundsøkonomisk tab på knap 31 milliarder kroner. 

Folk er tilbøjelige til at køre mere, når der er bedre muligheder for det, hvilket skaber en cyklus af stigende efterspørgsel og mere trafik.

Morten Brønnum Andersen
Chefrådgiver, Danske Regioner

Nogle vil måske indvende, at trængslen er værre i andre lande. At der kan tilføjes yderligere vejspor. Samt at trængsel i et vist omfang regulerer sig selv – jo mere trængsel, jo større tilskyndelse til at rejse på andre tidspunkter, blive hjemme eller tage kollektiv trafik.

Ved et møde i Transportøkonomisk Forening berettede Transportministeriets departementschef om to mega-problemer på skrivebordet: Klimaudfordringer og trængsel. Hvor elektrificering leder til optimisme for de fleste af transportens klimaudfordringer, så gik tilhørerne slukørede hjem i forhold til udsigterne til at gøre noget ved trængslen. Trængsel er svært for alvor at gøre meget ved. Offentlig transport er ikke løsningen. Og by- og funktionsfortætning hører ikke under Transportministeriets ressort.

Andre kunne betone, at kommuner, regioner og stat har et fælles ansvar for at udvikle vores mobilitet. Samt stille spørgsmålstegn ved det ædruelige i at tilføje endnu et vejspor – induced demand tilsiger, at bygger vi flere veje, så tiltrækker det flere bilister, hvilket fører til endnu mere trængsel. Det sker, fordi folk er tilbøjelige til at køre mere, når der er bedre muligheder for det, hvilket skaber en cyklus af stigende efterspørgsel og mere trafik. 

Tilføjelse af BRT løser isoleret set ikke udfordringer med at få passagertal op og trængsel ned. Men en flerhed af indsatser kan ændre status quo.

Kan en mobilitetspakke vende udviklingen?

En ny artikel fokuserer på mobilitetspakker, hvor samtidigt push (eksempelvis trængselsafgift) og pull (eksempelvis indsættelse af BRT) både har størst effekt på trængsel og størst sandsynlighed for at blive realiseret.

En noget-for-noget tilgang kan mindske den folkelige – og dermed politiske – modstand mod tiltag til reduktion af trængsel. Erfaringerne fra betalingsringen tilsiger, at chancen for at en trængselsafgift accepteres og implementeres er begrænset. Introduktion af BRT på strækninger med passagergrundlag hertil vil næppe vække voldsom vrede, men vil næppe i sig selv sikre, at særligt mange biler bliver i garagen. 

Mens vi venter på en trængselsafgift kunne vi udrulle BRT. Det vil være et attraktivt alternativ til bilen for flere.

Morten Brønnum Andersen
Chefrådgiver, Danske Regioner

Forfatterne vurderer, at en samtidig introduktion af trængselsafgift og BRT øger sandsynligheden for accept og effekt.

Infrastrukturplan 2035 fra 2021 afsatte 1,475 milliarder kroner til statsligt bidrag til BRT på 200S og 400S i Hovedstadsområdet. Forudsætningen for at finansiere halvdelen er, at de berørte kommuner finansierer resten. 

I et forståelsespapir hed det sig, at "Transportministeriet, beliggenhedskommunerne og regionen er enige om, at der arbejdes for, at der foreligger en afklaring om afholdelse af anlægsudgifter, lånefinansiering og anlægsrisiko inden udgangen af 2022."

Kommunernes ønske er at holde BRT uden for anlægsrammen samt 40-årige lån – som ved etablering af letbane og metro.

Transportministeren meddelte i november 2023: "Det er ikke Transportministeriet, der har ressortansvaret for de økonomiske rammevilkår for kommuner og regioner ej heller for de økonomiske rammevilkår for et eventuelt BRT-anlæg, og jeg finder på den baggrund ikke umiddelbart, at der er brug for et møde med mig om sagen."

Hermed mener Transportministeriet tilsyneladende at have overholdt deres del af forståelsespapiret med hensyn til en afklaring af økonomiske rammevilkår.

Med forslag til folketingsbeslutning B 153 blev der gjort et forsøg på sikring af planlagte BRT-ruter i hovedstadsområdet. Forslagsstilleren bemærkninger, at "der er stillet spørgsmål til såvel Transportministeriet som Finansministeriet, som kaster bolden frem og tilbage mellem hinanden. Transportministeriet siger, at finansiering ikke er deres ressortområde, og Finansministeriet siger, at spørgsmålet hører hjemme i Transportministeriet som ressortministerium."

Forslaget blev forkastet ved anden og sidste behandling i maj 2024. 

Mens vi venter på en trængselsafgift (eller et fremkommelighedsbidrag?) kunne vi udrulle BRT. Det vil være et attraktivt alternativ til bilen for flere, og kan øge sandsynligheden for denne gang at få introduceret en trængselsafgift.

Status er, at kommuner gerne vil medfinansiere anlæg af BRT. Regionen vil gerne finansiere driften af BRT. Forligskredsen bag Infrastrukturplan 2035 har leveret den statslig medfinansiering. På grund af uenighed om de økonomiske rammevilkår er der risiko for, at de afsatte midler til BRT ryger tilbage i statskassen.

Forhåbentlig kan der findes et kompromis og en løsning. Kan staten give sig i forhold til at tillade længere lån? Kan kommunerne 'splejse' om anlægsrammen? Kan en hensigtserklæring om, at en del af indtægterne fra en trængselsafgift går til BRT på vejene?

Indtil videre venter vi på super-bussen.