Tidligere DSB-chef før høring: Togets evne til at samle samfundet er eroderet
At rejse på tværs i Danmark er blevet stadigt sværere og stadigt mindre sammenhængende. Vi bør tage konsekvensen af den markante krise i sektoren og træde 25 år tilbage, hvor ekspertisen stadig var samlet, skriver Ove Dahl Kristensen.
![Togets evne til at samle samfundet er politisk blevet eroderet til skade for især de tyndere befolkede egne, skriver Ove Dahl Kristensen. Onsdag afholder Transportudvalget en høring om jernbanens fremtid.](https://www.altinget.dk/cdn-cgi/image/q=80,fit=crop,w=2560,f=jpeg/https://legacy.altinget.dk/images/article/205474/78568.jpg)
Ove Dahl Kristensen
civilingeniør, ansat i DSB 1980-2015. Ansvarlig for blandt andet produktudbuddet og driften i perioden 1991-2013. Siden 2016 tilknyttet Rambøll som konsulentOnsdag den 10. marts afholder transportudvalget en høring om ”revitalisering af jernbanen.”
Høringens indhold og varslede budskaber forekommer imidlertid at være ude af trit med jernbanens aktuelle situation og behov.
Situationen er, at jernbanen har mistet et historisk stort antal passager og har lidt et næsten tilsvarende tab af markedsandele.
Aktuelt har trickeren været covid-19, men tabet har også rod i noget mere grundlæggende og kan næppe heller formodes at blive rettet tilstrækkeligt op foreløbigt - uanset nok så mange vaccinationer.
Politisk opbakning har ikke ført til forbedringer
Grundlæggende blev der i mange år underinvesteret i jernbanen, og derefter er flere – og især to meget store investeringsprojekter – gået helt galt for sektoren.
Hvordan skaber vi sammenhængende rejser?
Stigende pendlertal skaber behov for at øge transportmulighederne.
Men eftersom at udbygninger koster – også på klimakontoen – vil aktører benytte den nuværende kapacitet bedst muligt og udnytte de tomme sæder i biler, busser eller toge – og helst i sammenhæng med cykelture.
Det stiller krav til et sammenhængende, bæredygtigt transportsystem, hvor hovednettet ikke alene består af veje, jernbaner og broer, men også af cykelstier, stationer og knudepunkter, som kobler samkørsel, mikromobilitet og cykelture sammen.
Altinget giver ordet til politikere, interessenter og eksperter, som i en temadebat vil komme med bud på, hvordan de vil gøre rejsen lettere og mere fleksibel for pendlerne.
Hvordan udnytter vi de tomme sæder i bilerne, hvordan får vi flere til at tage cyklen til toget, og hvordan kommer pendlerne videre fra deres endestation til deres destination? Og giver mere fleksible rejser samfundsøkonomiske besparelser – eller er det grøn snak?
Her er deltagerne:
- Anna Thormann Boesen, programleder for bæredygtig mobilitet, Gate 21
- Anne Valentina Berthelsen (SF), transportordfører og medlem af Folketinget
- Benny Engelbrecht (S), transportminister og medlem af Folketinget
- Hans-Henrik T. Ohlsen, formand, Danske Delebiler
- Kirsten Jensen (S), bestyrelsesformand i Movia og borgmester i Hillerød Kommune
- Klaus Bondam, direktør, Cyklistforbundet
- Kristian Agerbo, global direktør for politik og byudvikling, Voi
- Kristian Pihl Lorentzen (V), transportordfører og medlem af Folketinget
- Matias Møl Dalsgaard, direktør, Gomore
- Sophie Hæstorp Andersen (S), formand, Region Hovedstaden
- Stephanie Lose (V), formand, Region Syddanmark
- Susanne Krawack, seniorkonsulent for transport og mobilitet, Concito
- Thomas Møller Thomsen, direktør, FDM.
Om temadebatter:
I Altingets temadebatter deltager en række aktører, som skriver debatindlæg om aktuelle emner.
Alle indlæg er alene udtryk for skribenternes holdning, og indlæg i Altinget skal overholde de presseetiske regler.
Debatindlæg kan sendes til [email protected].
Derfor har man ikke kunnet gennemføre de tænkte produktforbedringer og er blevet voldsomt forsinket i udbygningen af infrastrukturen.
Så selv om der i perioden fra 2009 til 2013 var en nærmest euforisk politisk opbakning til jernbanen, så har det ikke udmøntet sig i væsentlige forbedringer for kunderne, som tværtimod har oplevet, at vejsektoren i perioden er blevet betydeligt og succesfuldt udbygget, samtidigt med at de små biler blev gjort nærmest afgiftsfrie.
Vi er derfor i en situation, hvor politikernes tillid til jernbanen er i bund, og deres blik for vælgerne indebærer yderligere afgiftslettelser, senest på især de dyrere biler, med en afgiftspakke, hvor alt bliver billigere, blot man også belaster bilen med et stort batteri og en ekstra el-motor.
Så hvis jernbanen skal revitaliseres, så skal der ske noget hurtigt og effektivt.
Priser ude af trit med bil-alternativet
Det man på kort sigt kan gøre er for det første: At forbedre togproduktet ved at køre flere og hurtigere togafgange. Både i, men især uden for myldretiderne, hvor man har tog nok, og hvor toget står svagt i konkurrencen. Det gælder både S-, regional- og fjerntog.
Det giver altid flere passagerer, også med afsmittende effekter udover de konkrete forbedringers. Det kræver lidt mere personale, men det kan man hurtigt komme efter, og så kræver det, at staten accepterer et lavere driftsoverskud hos DSB i en periode.
For det andet: At ændre prispolitikken. DSB er ganske vist i god gænge med at få en sundere rabatpolitik efter mange års roderier, men der skal justeres kraftigt på det helt grundlæggende prisniveau. Det er ude af trit med bil-alternativet, især på de længere rejser.
Det kan ske med dags varsel og kræver igen alene nogle driftskroner. Suppleret med slagkraftige introduktionstilbud kan de penge dog nok hentes ind igen. Alternativet med halvtomme tog i længere tid er værre.
At man på Christiansborg nu finder det betimeligt at fokusere på organisatoriske ændringer, forekommer uaktuelt og forkert
Ove Dahl Kristensen
Civilingeniør
Så kan man altid senere følge op med de muligheder som de igangværende og forventeligt snart besluttede infrastrukturprojekter vil rumme.
Men også her skal stilen lægges om.
Med for eksempel åbningen af den nye supplerende bane mellem København og Ringsted, har DSB kontraktmæssigt været nødsaget til primært at splitte trafikken mellem de to ruter og har dermed måttet forringe den for mange.
Og etableringen af dobbeltsporet til Holbæk er tilsvarende kun blevet udnyttet til begrænsede produktforbedringer.
Ekspertisen bør samles
At man på Christiansborg nu finder det betimeligt at fokusere på organisatoriske ændringer, forekommer uaktuelt og forkert.
Dem har man nu løbende justeret rundt på i 25 år. Med skiftende signaler om privatisering, udbud, flytning af ansvarsområder og andet godt, men som på ingen måde har fokuseret på det væsentlige, nemlig kunderne, og derfor heller ikke har ført til flere af dem.
At rejse på tværs i Danmark er blevet stadigt sværere og stadigt mindre sammenhængende. Togets evne til at samle samfundet er politisk blevet successivt eroderet til skade for især de tyndere befolkede egne.
Det bliver nærmest tragikomisk, når man betænker, at blandt andet de to omtalte sektor-fiaskoer i meget høj grad skyldes den organisatoriske opdeling mellem driften og infrastrukturen.
Fordi de organisatoriske rammer giver forkerte incitamenter og dårlige vilkår, og desuden har spredt den faglige danske jernbaneviden for alle vinde, og derfor naturligt, i så lille et land, har ført til et lavere vidensniveau.
Så skulle man endelig gøre noget organisatorisk, skulle man tage konsekvensen af den markante krise i sektoren og træde 25 år tilbage og samle ekspertisen.
Sådan som det i øvrigt hele tiden og stadigt har været tilfældet i blandt andet Tyskland, Schweiz, Frankrig og Italien. For ikke at nævne Japan eller USA, med henholdsvis verdens største passager- og godstogstrafik.
EU's jernbanepolitik er meget speciel, men det er alene på Christiansborg, at man har besluttet den konkrete udmøntning.
Det kunne til nød være en høring værd.