Cepos: Forkerte argumenter for letbanen betyder forkerte beslutninger

Af Jonas Herby
Specialkonsulent i CEPOS

Hvorfor vil politikerne egentlig have en letbane på Ring 3? Hvis man ser på de argumenter, der er blevet bragt i debatten, får man opfattelsen af, at det vil de egentlig heller ikke. For politikerne bruger argumenter, der er forkerte - og så må beslutningen vel også være det?

Beskæftigelsen falder
Hovedstadens Letbane har for eksempel fremhævet, at letbanen genererer 36.500 arbejdspladser. Tallene er baseret på en analyse fra konsulenthuset Incentive, som viser, at der siden 2011 er blevet etableret 36.500 arbejdspladser langs Ring 3. Det er selvsagt ikke det samme, som at ”forventningerne til, hvor mange arbejdspladser letbanen vil tiltrække, er steget fra 25.000 til 36.500”, som en række politikere skrev i et læserbrev. For det første er det ikke en forventning til fremtiden, men en beskrivelse af fortiden. For det andet skriver Incentive, at det er ”ændrede præferencer, befolkningsvækst og økonomisk vækst”, der har skabt væksten i arbejdspladser - og altså ikke letbanen.

Klimaet bliver påvirket negativt
Letbanen er også blevet fremhævet som en gevinst for klimaet. Men ifølge VVM-redegørelsen fra 2015 vil CO2-udledningen stige med 8,2 ton per hverdagsdøgn som følge af letbanen. Det dækker over, at letbanen udleder 23,7 ton CO2/hverdagsdøgn, mens reduktionen fra busser og biler reduceret med henholdsvis 12 og 3,5 ton CO2/hverdagsdøgn.

Trængslen stiger
Trine Græse skrev i påsken, at ”letbanen er den helt rigtige løsning i bestræbelserne for at mindske trængslen. "Udredningen om letbanen viste dog, at trængslen stiger som følge af letbanen. Og i VVM-redegørelsen står der, at ”faldet i hastighed på kommunevejene er primært en følge af øget trængsel på Ring 3.”

Private investeringer er ikke noget, der ”kommer igen”
I et brev til en række udvalg og ministre i Folketinget skrev formanden for Loop City, at ”hovedstadens letbane medfører private investeringer for 32 milliarder kroner”. Forleden skrev hun, at ”letbaner i London og Bergen har givet investeringen mellem 8 og 20 gange igen.” De 32 milliarder er fra føromtalte Incentive-rapport og er altså ikke en effekt af letbanen, som beskrevet ovenfor. Desuden er det en misforståelse, at investeringer ’giver igen’ til letbanen. En investering er en omkostning og kan altså ikke bruges til at betale det store tab, som letbanen medfører.

Både Trine Græse og Michael Knørr Skov bruger værktøj som en metafor for letbanen. Letbanen er blot ”den mellemste skruetrækker”, lyder det. Men hvis ekspedienten i Silvan vil have os til at købe den mellemste skruetrækker til 8,4 milliarder kroner, bør vi som minimum spørge os selv, om hans argumenter er korrekte.

Jonas Herby
Specialkonsulent i Cepos

Samfundsøkonomien i letbanen er exceptionel dårlig
Den bedste metode, vi har til at sammenligne alle effekter af investeringer i transportinfrastruktur, er de samfundsøkonomiske analyser. Her kan man sammenligne tidsgevinster og CO2-besparelser med videre med anlægs- og driftsomkostninger. Det er en internationalt anerkendt metode, som bliver brugt til kvalificering af alle større infrastrukturprojekter i Danmark.

Samfundsøkonomien i letbanen er blevet analyseret to gange. Begge analyser viste store samfundsøkonomiske underskud. Den mest detaljerede analyse i 2013 viste et underskud på 8,4 milliarder kroner. Ifølge Produktivitetskommissionen har ingen andre vedtagne projekter i Danmark haft SÅ dårlig samfundsøkonomi.

Alligevel har politikere, embedsmænd med videre rost letbanen for den gode samfundsøkonomi. Borgmester Trine Græse sagde, da man skulle stemme om letbanen, at ”alle rapporter siger, at det her er en samfundsøkonomisk god investering”. Og politikerne i Region Hovedstadens forretningsudvalg fik 10. oktober at vide, at "Letbanen er den bedste […] samfundsøkonomiske løsning". Begge dele er forkert.

Også konsulenterne roder rundt i det. Michael Knørr Skov (MKS), afdelingschef i COWI, skrev for nylig, at ”eksemplet med letbanen på O3 viser, at projektet under forskellige forudsætninger svinger mellem at give underskud eller overskud”. MKS henviser til udredningen fra 2013, som viser, at letbanen under særligt gunstige forudsætninger kan give en positiv forrentning på 0.2 procent. Men hvem kalder det et overskud at forrente sine penge med 0,2 procent, hvis man har lånt til 4 procent? Og det er faktisk det, MKS gør.

Sidegevinsterne er marginale
Trine Græse har skrevet, at politikerne ”er overbeviste om, at der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning.” Men sidegevinsterne er meget, meget små for letbanen. Ifølge Transportministeriet er sidegevinsterne (de bredere økonomiske effekter) typisk i omegnen af 20 procent af brugergevinsterne. For letbanen svarer det til ca. 0,1 milliarder kroner og er altså yderst marginalt i forhold til de 8,4 milliarder kroner, som letbanen giver i samfundsøkonomisk underskud.

Der er brug for gode løsninger i transportsektoren, ikke en letbane
Både Trine Græse og Michael Knørr Skov bruger værktøj som en metafor for letbanen. Letbanen er blot ”den mellemste skruetrækker”, lyder det. Men hvis ekspedienten i Silvan vil have os til at købe den mellemste skruetrækker til 8,4 milliarder kroner, bør vi som minimum spørge os selv, om hans argumenter er korrekte.