Skibsfarten har grønne ambitioner, men regeringens planer er utilstrækkelige

Det har dog vist sig, at der er grænser for, hvor langt man kan gå ad den vej – kort og godt kan man sige, at der er grænser for, hvor mange lavt hængende frugter, der kan plukkes.

Den videre vej fremad mod de skitserede ambitiøse klimamål i form af stærk reduktion af klimagasserne kan desværre kun i begrænset omfang løses via konkrete skibstekniske tiltag.

For at nå helt i mål med den omfattende dekarbonisering af skibsfarten, skal der fokuseres langt mere på de brændstoffer, som skibenes motorer fremover skal anvende.

Der forskes allerede intenst i anvendelsen af metanol og ammoniak, vel at mærke såkaldt e-metanol og e-ammoniak.

Begge skal produceres ved anvendelsen af energi fra vedvarende kilder, eksempelvis sol og vind, hvis deres reducerende egenskaber skal komme skibene fuldt til gode. Brændstofferne benævnes også Power to X-brændstoffer (PtX).

Men der anvendes meget store mængder energi til fremstillingen af PtX-brændstoffer. Eksempelvis kræver fremstilling af metanol, at der fremstilles brint via elektrolyse, der efterfølgende i en kemisk proces sammen med CO2 skal omdannes til metanol.

Regeringens energiplaner er desværre langt fra tilstrækkelige. De er ikke i tråd med den virkelige verden og er helt urealistiske.

Hans Otto Kristensen

Der vil blive behov for store mængder opsamlet CO2, og også den proces bliver meget energikrævende. Alt i alt vil fremstillingen af e-metanol kræve langt mere energi, end selve brændstoffet besidder, hvilket stiller store krav til tilvejebringelsen af den samlede nødvendige vedvarende energi for omstilling til PtX-brændstoffer.

Den skitserede fremstillingsproces viser os nogle meget store udfordringer, som samfundet kommer til at stå overfor, hvor fremskaffelsen af energi er den væsentligste.

I de senere år har man italesat udbygningen af vindmølleparker, både til lands og til havs, hvilket heldigvis har medført, at flere større havvindmølleparker er blevet opført.

Det er desværre langt fra nok i forhold til det behov, der vil være i eksempelvis 2030, hvor der ifølge Energistyrelsens seneste basisfremskrivninger skal ske mere end en fordobling af vores nuværende vindmøllekapacitet på godt syv gigawatt.

Disse fremskrivninger er dog næppe nok, da brugen af PtX-brændstoffer hos de enkelte rederier vil lægge beslag på en stor del af den energi, vi forventer at fremstille med vedvarende energi.

Beregninger indikerer, at den forventede kapacitet af den første energiø i Nordsøen på tre gigawatt i 2033, som dog på det seneste ser ud til helt at være opgivet, nemt kan finde anvendelse hos nogle enkelte af de større rederier til deres frembringelse af PtX.

Regeringens energiplaner er desværre langt fra tilstrækkelige. De er ikke i tråd med den virkelige verden og er helt urealistiske. Planerne halter i høj grad bagefter i forhold til det pres, som den grønne omstilling lægger på samfundet, herunder rederierhvervet.

Et andet problem er, at vi i Danmark slet ikke har påbegyndt fremstillingen af PtX-brændstofferne, og dermed slet ikke den nødvendige opskalering, som bliver næste store udfordring.

Det samme gælder for opsamlingen af CO2 og lagringen af denne. Flere maritime aktører har budt ind med løsninger om at samle CO2 og sejle det ud til de gamle oliefelter for lagring der.

Andre mener, at CO2 fra de forskellige kilder i Danmark skal transporteres i et stort nationalt rørsystem frem til PtX produktionsfaciliteterne, men her er man desværre også kun nået til tanke- og idéstadiet, mens konkret handling og beslutninger helt mangler.

Disse tal taler deres tydelige sprog for, hvor langt vi er kommet – eller snarere ikke - i Danmark indenfor fremstillingen af grønne brændstoffer til fremtidens skibstransport

Hans Otto Kristensen

Nogle PtX producenter mener at kunne levere e-metanol i 2025, men stadig med en vis usikkerhed. På kraftværket Amager Bakke har man nu øget kapaciteten på CO2-opsamling fra omtrent 800 kilo i timen til cirka tre tons CO2 per time, svarende til udslippet fra knap et tons olie.

Disse tal taler deres tydelige sprog for, hvor langt vi er kommet – eller snarere ikke - i Danmark indenfor fremstillingen af grønne brændstoffer til fremtidens skibstransport.

A.P. Møller Mærsk får i denne måned leveret rederiets første skib, der kan sejle på både almindelig diesel og på metanol – herunder også e-metanol.

Der er løbende blevet rapporteret om vanskeligheder med at fremskaffe e-metanol. Men ifølge de seneste efterretninger skulle skibet netop have bunkret grøn metanol i Rotterdam.

Så ved indsættelsen og navngivningen i København vil det kunne benævnes som verdens første grønne metanoldrevne oceangående skib – 111 år efter verdens første oceangående dieseldrevne skib, SELANDIA, blev sat i drift.

Dansk skibsfart kan heldigvis stadig gøre sig gældende – og det forpligter i høj grad energi- og klimapolitisk.