FDM: Lovgivning spærrer vejen for, at flere kører sammen

Derudover kan samkørsel også hjælpe lokalt, hvor der er trængselsudfordringer eller for få parkeringspladser.

På det danske marked findes flere udbydere af samkørsel og flere meget velfungerende apps. Så hvorfor er samkørsel ikke allerede blevet en succes?

Det handler om flere ting. Oftest peges der på, at det vil kræve en større kulturforandring at få danskerne til at åbne bildøren for andre.

Men det er i FDM's optik langtfra hele forklaringen.

Der ligger også en stor barriere i skattelovgivningen og i reglerne for trafikselskaber.

Skatteregler står i vejen

Faktum er, at der i dag er meget få økonomiske incitamenter til at køre flere i samme bil.

Udbredelsen af samkørsel begrænses af uoverskuelige og uhensigtsmæssige skatteregler.

Mens der er store skattemæssige bundfradrag ved at udleje sin bolig eller privatbil, er der ikke samme tilgang til indtægter fra samkørsel.

Konkret foreslår FDM, at det lovlige fradrag for at køre samkørsel forhøjes til et niveau, som vil øge incitamentet til at køre sammen.

Torben Lund Kudsk
Afdelingschef, FDM

Her må man kun modtage en andel af de variable omkostninger, der er forbundet med den konkrete tur, og man kan for eksempel ikke kompenseres skattefrit for tidsforbruget ved at lave aftaler og køre en omvej.

Det er heller ikke skattefrit, at chaufføren får et startbeløb, der ikke er afhængigt af den kørte distance.

Faktisk risikerer man at bryde taxaloven, hvis der køres med profit for øje, og de uklare rammer i skattelovgivningen ikke overholdes.

Problemet vil dog kunne løses med mindre justeringer i skattelovgivningen, trafikselskabsloven og taxaloven.

Fradrag skal forhøjes

FDM er derfor enig med trafikselskaberne i, at dette kan ske på en fornuftig og reguleret måde, som sikrer et ordentligt samspil.

Konkret foreslår FDM, at det lovlige fradrag for at køre samkørsel forhøjes til et niveau, som vil øge incitamentet til at køre sammen.

For eksempel ved et bundfradrag på niveau med fradraget på deling af privatbil og et kilometerfradrag på niveau med kørselsgodtgørelse.

Det vil gøre en forskel, der ville kunne bringe samkørsels mobilitetsmæssige potentiale afgørende i spil.

Trafikselskaberne bør også få lov til at indkøbe samkørsel via professionelle operatører og yde ekstra tilskud på samme måde, som det gøres ved bus, tog og Flextrafik i dag.

De kan således være med til at fokusere på forskellige incitamenter i områder og til målgrupper, hvor der er en positiv gevinst for kollektiv transport, og samtidigt undgå utilsigtede konsekvenser for persontransport i Danmark.

Dertil kan de sikre, at samkørsel integreres i den kollektive transports nuværende tilbud, så de ikke konkurrerer, men supplerer hinanden.

FDM's bud på, hvad der skal til

Som nævnt er der allerede i dag flere velfungerende samkørsels-apps på det danske marked.

Teknologien er altså klar.

Det gælder også systemer, der gør det enkelt og sikkert at kontrollere de økonomiske incitamenter – et forhold der blandt andet skal forhindre snyd.

Det kan ske på flere måder:

1. Belønninger kan uddeles via en platform, som gør det muligt at kontrollere, hvem der får den, hvor de faktisk har kørt og med hvem. 
2. At ekstra tilskud og skattefrie bonusser kun uddeles, hvis det sker via en aftale med et trafikselskab, så disse har kontrollen.
3. Ydermere kan nogle systemer styre, at incitamenterne kan afgrænses til zoner, hvor samkørsel hjælper, og udelukkes på strækninger, hvor bus og tog allerede er et godt alternativ.

Vigtig læring fra Frankrig

Men selv hvis rammebetingelserne kommer på plads, er det ingen hemmelighed, at en vis portion tålmodighed vil blive nødvendig, da adfærdsændringer er en langvarig proces.

Der skal satses på et frit marked med flere konkurrerende samkørsels-operatører.

Torben Lund Kudsk
Afdelingschef, FDM

Et fransk studie om effekten af subsidier og tilskud i forskellige franske regioner har vist, at økonomiske incitamenter har en målbar effekt og bliver mere og mere effektive over tid, hvilket kalder på tålmodighed fra politikernes side, da effekten er selvforstærkende og langsigtet.

Det er derfor vigtigt med en langsigtet og stabil plan, hvis man for alvor vil afprøve potentialet for samkørsel.

Endeligt er der en anden vigtig læring fra Frankrig.

Der skal satses på et frit marked med flere konkurrerende samkørsels-operatører.

I Danmark går vi den stik modsatte vej. Her vælger de fleste kommuner og regioner én og samme leverandør. Dermed skabes et slags offentligt monopol.

Er man i tvivl om det hensigtsmæssige i det, kan man jo se tilbage på, hvordan det gik med ambulancekørslen i Danmark.