Noah: Debat om Kattegatbro afslører mani for veje

Af Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent, Noah-Trafik

I mit tidligere indlæg tog jeg klart afstand fra anlæg af en forbindelse over Kattegat. Den vil ødelægge naturværdier og skævvride Danmark ved at koncentrere aktivitet i områderne omkring København og Aarhus.

Hvis man tilmed vælger en ren motorvejsforbindelse, vil den nærmest ødelægge togtrafikken fra København til Aarhus over Fyn.

Til ubodelig skade for miljøet og alle de bysamfund, som betjenes. De mange ekstra biler på vejene vil tilmed øge trafikproblemerne i og omkring landets to største byer og hen over Sjælland.

Mere fokus på naturen
Der har nu været en stribe indlæg om en eventuel fast forbindelse over Kattegat. Det er ikke bekymring for klima, miljø og natur, der præger bidragene.

Dog udtrykker Samsøs borgmester Marcel Meijer (S) bekymring for naturværdier.

Jeg er ikke bekendt med andre samfundsområder, hvor man accepterer en så ringe kapacitetsudnyttelse som grundlag for krav om yderligere udbygninger. Mon hospitalssystemet ville få tilført yderligere midler, hvis kun en lille brøkdel af hospitalssengene blev brugt og vel at mærke under to timer i døgnet?

Ivan Lund Pedersen
Trafikkonsulent, Noah-Trafik

Bekymringerne drejer sig ellers udelukkende om, hvorvidt andre store motorvejanlæg, som den magtfulde bil- og vejlobby ønsker sig, kunne blive truet eller forsinket af en Kattegat-forbindelse.

Det danske vejnet er ekstremt veludbygget. Danmark har cirka 3.800 kilometer statsveje, herunder 1.246 kilometer motorvej. Sideløbende med motorvejene har vi også vores fine hovedveje.

Som bilist i Danmark er man virkelig godt kørende.

I forhold til befolkningstal har Danmark for eksempel fire gange så mange kilometer motorvej som Storbritannien, der ellers også er velforsynet.

Banetrafik kan løse problemet 
Vejdirektoratet skal roses for at have opsat over 300 webkameraer rundtomkring i landet ved statsvejene. Her kan man online følge med i, hvordan trafikken arter sig på alle tidspunkter. Det er lærerigt.

Fra første parket kan man se, hvordan der stort set hele tiden er masser af vejplads til rådighed.

De steder, hvor der er bilpres i myldretiden, såsom ind mod Storkøbenhavn, er samtidig de steder, hvor de store veje i alt for høj grad stimulerer folk til at tage bilen med på arbejde i byen. Her vil mere vejplads skabe endnu større pres på vore overbelastede byområder.

Her kan kun banetrafik løse problemet.

For mange tomme pladser i biler
Vores store vejnet bliver især benyttet af biler med ringe belægningsprocent. I myldretiden er der normalt omkring fire fine tomme siddepladser i hver privatbil. Lasttrafikken udgør generelt kun en meget lille del af køretøjerne.

Ifølge transportvaneundersøgelsen er der kun i gennemsnit 1,05 person i pendlerbilerne. Det er disse næsten tomme biler, der primært fylder op i myldretiden.

Det er en elendig udnyttelse af de store, dyre, vedligeholdelses-  og arealkrævende vejanlæg. Alligevel bruges de kortvarige pendlerperioder som argument for yderligere vejudvidelser.

Jeg er ikke bekendt med andre samfundsområder, hvor man accepterer en så ringe kapacitetsudnyttelse som grundlag for krav om yderligere udbygninger.

Mon hospitalssystemet ville få tilført yderligere midler, hvis kun en lille brøkdel af hospitalssengene blev brugt og vel at mærke under to timer i døgnet?

Nej, der er der krav om effektivitet.

Misvisende regnestykke
Når der tales om biltrafik, er det nærmest, som om hver eneste minut og kørt kilometer er hellige. Det postuleres, at tidsbesparelser kan omregnes til arbejdspladser og næsten rede penge.

Tidsgevinsterne udregnes ved at sammenligne med en situation, hvor man kører som den eneste bil på vejen og med højest tilladte hastighed, og omregnes til fiktive penge.

De tidstakster, der bruges til at beregne tabet, er af afgørende betydning i de samfundsøkonomiske beregninger, som bruges for at presse nye veje igennem. Hvis du pendler i bil eller kører dig en fornøjelsestur, er taksten for forsinkelse 134 kroner i timen.

Ved at fremskrive biltrafikkens omfang til for eksempel 2030 – ud fra en antagelse om ubegrænset vejkapacitet – kan man virkelig opnå en stor indtægt i form af begrænsning af forsinkelsestid.

At bilister tænker sig om og vælger andre transportformer eller tidspunkter, indgår ikke i beregningerne. Det ville ødelægge hele regnestykket og fjerne fordelene ved vejanlægget.

Helt tragikomisk er det, at der sidste år var et ministerspørgsmål, hvor der blev spurgt om, hvor mange ekstra politibetjente, der kunne ansættes, hvis man fremskyndede en stribe store vejanlæg.

Her måtte transportministeren dog skuffe spørgerne ved at oplyse, at det ikke var rigtige penge, der var tale om. Det meste bilkørsel er i øvrigt fritids-, ærinde- eller indkøbskørsel. 

For eksempel viser en undersøgelse af rejseformål – opdelt i ture i Region Midtjylland – at kun cirka 20 procent af bilturene var fra hjem til arbejde eller uddannelse.

Beregninger negligerer miljøet
Det er mit håb, at ansvarlige politikere vil begynde at bruge deres sunde fornuft og derved erkende, at de nu anvendte samfundsøkonomiske beregninger er skruet sådan sammen, at de ensidigt peger på flere veje, og negligerer enhver vision, hvad angår energibesparelser, klima, miljø og natur.

Transportpolitikken bør udformes ud fra miljøvenlige og ressourcebevarende målsætninger.

Trafikeksperten Per Als, der har mere end 30 års erfaring fra transportsektoren i ledende stillinger, kritiserede i et interview i Information 10. januar 2012 de i Danmark benyttede samfundsøkonomiske beregninger:

”Vi kan konstatere, at store anlægsprojekter, der indeholder satsning på kollektiv trafik, falder negativt ud. Det gælder således for baneprojekter i større byer – og langsigtede, strukturelle effekter kommer slet ikke med. Jeg er glad for, at vi allerede har et S-togsnet i København. Det ville sikkert være svært at få det til at balancere i et samfundsøkonomisk regnestykke med de nu benyttede metoder.”