Thomas Danielsen har måske ret i, at de mange forlig på transportområdet er en stopklods for en samlende mobilitetsplan

Det kan lyde som en petitesse. Men mobilitetsudfordringerne i Danmark er et kraftigt stigende problem for dansk økonomi. En helt ny analyse fra Vejdirektoratet viser, at Danmark lider et samfundsøkonomisk tab på 31 milliarder kroner årligt.

Reglerne for de politiske forlig er uskrevne og baseret på praksis. Man kan derfor ikke slå op i nogen lovbog og finde svarene.

Rasmus Barndorff
Chef for infrastruktur og transport, Rud Pedersen

Og som Altinget har beskrevet, viser en prognose, at hvis udviklingen fortsætter bliver det dobbelt så dyrt at køre i bus samtidig med, at priserne på biltransport nogenlunde holder sig i ro. Der er med andre ord brug for, at man fra politisk side tager et grundigt kig på den samlede mobilitet i Danmark.

Dansk Erhvervs konferences formål var netop at sætte en samlet mobilitetsplan på agendaen, og Dansk Erhverv havde da i dagens anledning også givet sit eget bud på sådan en. Den tiltagende usammenhængende mobilitet er også baggrunden for, at et ekspertudvalg, nedsat af selvsamme transportminister, er i gang med at se på anbefalinger til forbedret mobilitet i Danmark.

Men ifølge transportministeren er transportpolitik karakteriseret ved for mange forlig til, at det rent faktisk er muligt at lave en samlet mobilitetsplan. Derfor må man forstå på ministeren, at man skal fortsætte i samme spor som tidligere, og lave enkeltstående lappeløsninger.

Thomas Danielsen har efterfølgende måtte lægge øre til kritik for sin udtalelse. Men i den diskussion er et spørgsmål hurtigt forsvundet: Hvad nu hvis han har ret? 

Trafikbetjening, indkøb af tog, investeringer i veje og styrket kollektiv transport er alle bundet i forskellige forligskredse.

Rasmus Barndorff
Chef for infrastruktur og transport, Rud Pedersen

På Christiansborg er meget af det reelle politiske håndværk centreret omkring aftaler og forlig. Et forlig er i virkeligheden en politisk aftale, hvor der træder nogle særlige regler i kraft, som giver forligspartierne veto over nye beslutninger inden for forligets genstandsområde, om det så være sig folkeskole, klimamål, eller infrastrukturinvesteringer. Et politisk forlig kræver derfor konsensus, hvis det skal ændres, og vil man bryde forliget kan ændringerne først træde i kraft efter et folketingsvalg.

Man kunne måske forestille sig, at Grundloven, eller en anden lov, regulerede de politiske forlig på Christiansborg, men det er langt fra tilfældet.

Reglerne for de politiske forlig er uskrevne og baseret på praksis. Man kan derfor ikke slå op i nogen lovbog og finde svarene. I stedet må man ty til forskningsartikler og notater fra Finansministeriet og Folketingets Lovsekretariat, der dog langt hen ad vejen er sammenskrivninger af forskningsartikler. 

Magtpartierne i Danmark kan traditionelt godt lide politiske forlig, fordi det er et værktøj til at binde sine modstandere til beslutninger. Embedsmændene kan godt lide dem, fordi de skaber kontinuitet.

Det er kun derimod sjældent, at nogle i det politiske miljø sætter spørgsmålstegn ved om forligspraksissen rent faktisk også forhindrer, at man kan tage de nødvendige beslutninger.

Besøger man den oversigt over politiske forlig, som Finansministeriet har udarbejdet vil man se, at transportområdet er karakteriseret ved at have mange forlig. Faktisk ni forligskredse, hvilket kun overgås af to andre ministerier; Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og Erhvervsministeriet.

På transportområdet er trafikbetjening, indkøb af tog, investeringer i veje og styrket kollektiv transport alle bundet i forskellige forligskredse.

Læg dertil, at der træffes beslutninger på både kommunalt, regionalt og statsligt niveau, som påvirker mobilitetsmønstrene i Danmark. Og læg yderligere dertil, at en hastig teknologisk udvikling også kan betyde, at der er et større behov for at justere lovgivningen løbende. Tænk blot på elcykler og elbiler, AI, selvkørende biler, og realtidsdata om trafik- og parkeringsmønstre. 

Sandheden er, at de politiske forlig kun fungerer, fordi alle partier accepterer de aftalte regler og handler i god tro. Generelt har man anset forligene for stærkere jo flere partier, som deltog i dem. Derfor har det historisk været relativt let for partier at indtræde i forligskredse, selvom de ikke var en del af den oprindelige aftale, hvis bare de lovede at binde sig til forliget. 

Det er kun derimod sjældent, at nogle i det politiske miljø sætter spørgsmålstegn ved om forligspraksissen rent faktisk også forhindrer, at man kan tage de nødvendige beslutninger.

Rasmus Barndorff
Chef for infrastruktur og transport, Rud Pedersen

Måske derfor troede SF kort inden sidste folketingsvalg også, at partiet kunne slippe afsted med at melde sig ud af folkeskoleforliget, for så at hoppe ind igen på et senere tidspunkt. Men den manøvre fik vidtrækkende konsekvenser, da SF blev blokeret af de Konservative. Konsekvensen blev, at SF ikke er med i den nye reform af folkeskolen fra foråret 2024.

Forligene kan også blive brugt som et våben, hvilket i stigende grad har gjort sig gældende i den igangværende folketingsperiode. Her har Dansk Folkeparti udnytter deres vetoret som forligsmedlem til konsekvent at holde Danmarksdemokraterne ude af de politiske forlig, hvilket betyder, at Danmarksdemokraterne ikke er indtrådt i en eneste forligskreds på transportområdet.

Det er ellers noget nær utænkeligt, at Danmarksdemokraterne ikke gerne vil søge indflydelse på transportområdet, der har en forholdsmæssigt stor betydning i de egne af landet, som Inger Støjbergs parti kurtiserer.

Ligeledes har regeringspartierne en interesse i at binde Danmarksdemokraterne til de omfattende langsigtede og økonomiske beslutninger som transportpolitik i sagens natur indebærer. Men det kan bare ikke lade sig gøre, så længe DF bruger transportforligene som et våben mod Danmarksdemokraterne. 

Forligene er dermed en blevet bemærkelsesværdig institution. Man skal ikke langt tilbage i historien, for at konstatere, at forligene har fået meget politik til at fungere gennem årene.

Men spørgsmålet er om den stigende antal af forlig, den stigende kompleksitet i samfundet, og den stadig skarpere konkurrence mellem flere partier er med til at underminere muligheden for at lave nødvendige sammenhængende politiske aftaler på tværs af områder?

Måske har transportministeren faktisk ret i, at det ikke er muligt at lave en sammenhængende mobilitetsplan for Danmark og løse de trængselsudfordringer, som koster økonomien 31 milliarder kroner om året. Noget tyder på det.