Konservative, Dansk Erhverv og Københavns Lufthavne: For det astronomiske beløb, det vil koste at indfri EU's togambitioner, kan vi flyve grønt i ti år i Europa

Flytter kun 0,4 procent

Det Europæiske Miljøagentur har beskrevet, at togpassagertrafikken kun i begrænset omfang kan vokse på kort sigt, fordi kapaciteten for infrastruktur og materiel er tilpasset det nuværende passagerniveau. På længere sigt vil flere passagerer derfor kræve en større udbygning af jernbanenettet – og det er ikke billigt.

Vi vil først få glæde af investeringer i højhastighedsjernbaner efter, at EU's målsætning om, at luftfarten i overvejende grad skal gøre brug af bæredygtigt brændstof.

Jesper Kronborg, Søren Rosenkilde Clausen og Niels Flemming Hansen

Deutche Bahn (DB) fremlagde i juni 2023 et bud på, hvad der skal til for at tredoble antallet af højhastighedstog i 2050 i overensstemmelse med EU's ambitioner.

21.000 kilometer nye højhastighedsspor frem til 2050 lyder buddet for at nå målet. Deutche Bahn undlod at komme med et bud på omkostningerne, men European Court of Auditors har beregnet, at anlæggelse af tidligere højhastighedsforbindelser i gennemsnit kostede 186 millioner kroner per kilometer.

Dermed vil de 21.000 kilometer højhastighedsspor, som DB foreslår, som minimum komme til at koste 3.900 milliarder kroner. Det svarer til over 100 storebæltsforbindelser.

Og hvad får man så for 3.900 milliarder kroner?

Man får ifølge Deutche Bahn flyttet 0,4 procent af passagerne fra fly over i toget i 2050. Derudover får man betydelige klimapåvirkninger, der vil gøre sig gældende ved anlæg og drift i så massive infrastrukturanlæg samt en masse miljøpåvirkninger de steder, hvor jernbanerne skal anlægges.

Jernbaneprojekter af den kaliber tager ifølge European Court of Auditors mellem 18 og 26 år at bygge. Dermed står vi i en situation, hvor et højhastighedsprojekt besluttet i dag først vil få en positiv klimaeffekt efter 2050.

Det betyder, at vi først vil få glæde af investeringer i højhastighedsjernbaner efter, at EU's målsætning om, at luftfarten i overvejende grad skal gøre brug af bæredygtigt brændstof.

Vi er ikke imod planer om at gøre toget mere attraktivt for at danskernes rejser ud i Europa. Femern Bælt-forbindelsen kommer således til at løfte både passager- og godstransporten til flere europæiske destinationer markant, når den åbner i 2029, til gavn for alle i Nordeuropa.

Men vi tror samtidigt, at alle transportformer kommer til at spille en rolle fremover. Og vi savner, at fakta indgår i debatten. Ellers risikerer beslutningerne om fremtidens mobilitet at bygge på misforståede forestillinger om, hvad man kan opnå i forhold til pris, tid og klima. 

Vil kunne flyve grønt i ti år

Luftfarten er som andre brancher på vej mod en markant grøn omstilling. I 2030 vil dansk indenrigsluftfart ifølge den politiske aftale om grøn luftfart være 100 procent grøn.

Og der vil i henhold til krav fra EU blive hældt grønne brændstoffer i tanken også på udenrigsruterne. Tilførte man 3.900 milliarder kroner til produktionen af grønne brændstoffer til luftfarten, ville alle flyvninger mellem europæiske destinationer kunne flyve på 100 procent grønt brændstof i op til ti år.

Beslutningerne om fremtidens mobilitet risikerer at bygge på misforståede forestillinger om, hvad man kan opnå i forhold til pris, tid og klima.

Jesper Kronborg, Søren Rosenkilde Clausen og Niels Flemming Hansen

Med en langt større positiv klima- og miljøgevinst som følge heraf – foruden den mobilitetsgevinst, som flyet kan tilbyde ved hurtigt og effektivt at kunne transportere passagerer over lange afstande.

Vi argumenterer ikke for, at man nødvendigvis skal gå den modsatte vej og kun investere i luftfarten. For der skal investeres i grønne løsninger for både tog og fly – og andre mobilitetsformer som eksempelvis bus og bil – fremover.

De har alle deres berettigelse og løser forskellige transportbehov. Men eksemplet kan forhåbentlig inspirere til nuancerede løsninger på fremtidens grønne transport. Hvis vi i Danmark viser vejen for udviklingen af en grøn luftfart, kan vi påvirke, hvordan resten af verden flyver. Det burde man i endnu højere grad forfølge i stedet for at drage forhastede konklusioner om en afvikling af luftfarten.