Københavns Lufthavne: Afgift på flypassagerer er ikke grøn omstilling

Handel og interaktion med omverdenen har en værdi for det danske samfund, som næsten ikke kan overvurderes.

Luftfarten er en afgørende forudsætning for, at en lille åben økonomi som Danmarks kan besøge kunder, tiltrække udenlandske studerende og arbejdskraft, transportere værdifulde varer hurtigt og effektivt, tiltrække turister og øge den kulturelle forståelse.

De færreste er nok klar over, at en tredjedel af værdien af dansk eksport går gennem en dansk lufthavn.

Desværre har luftfarten også en negativ klimapåvirkning, som der heldigvis er bred enighed om at få gjort noget ved. I Danmark har det blandt andet ført til et forslag om en passagerafgift, der er regeringens bud på, hvordan vi kan reducere luftfartens CO2-aftryk.

Selvom der også er bred enighed om, at en afgift på det fossile brændstof vil være en bedre vej til at reducere CO2-aftrykket, så er det på grund af internationale aftaler ikke muligt at gøre nationalt.

Derfor bliver passagerafgifter af mange betragtet som den ”næstbedste” løsning. ”Det er kun rimeligt, at forureneren betaler”, lyder argumentet. Eller ”vores nabolande har allerede en passagerafgift, så vi må gøre det samme”.

En passagerafgift kan besværliggøre omstillingen
Men er passagerafgifter egentligt den næstbedste løsning? Det vil jeg godt udfordre.

De fleste, der taler for en passagerafgift, gør det, fordi de ønsker at begrænse efterspørgslen. Her er formålet med passagerafgiften at gøre billetterne så dyre, at færre vil flyve. Problemet er bare, at det ikke stopper væksten.

Flytrafikken vil fortsætte med at vokse i samme takt – bare fra et lavere niveau. Så et afgiftsniveau på for eksempel100 kroner vil sandsynligvis kun udsætte passagervæksten med to til treår.

En passagerafgift risikerer at forsinke den grønne omstilling

Thomas Thessen

Samtidig vil faldet i efterspørgslen ikke nødvendigvis føre til en reduktion af CO2-aftrykket. Måske endda tværtimod.

Når flyselskaberne oplever et fald i efterspørgslen i Danmark, vil de i mange tilfælde blot flyve med lavere belægning, bruge mere business class eller bruge mellemlandinger, hvilket vil øge CO2-aftrykket per passager.

I nogle tilfælde vil der måske ikke længere være en kritisk masse af passagerer til at opretholde ruten, men her vil flyselskaberne i langt de fleste tilfælde vælge at flytte flykapaciteten, så flyet bliver brugt på en anden rute i udlandet, der er mere rentabel.

Det gælder også selvom andre lande også har passagerafgifter, da afgiften allerede er indarbejdet i deres omkostningsstruktur. Kort sagt vil en passagerafgift altså meget sjældent holde flyene på jorden.

Færre penge til grønne politikker 
Endnu værre er det, at en passagerafgift risikerer at forsinke den grønne omstilling, fordi den vil betyde færre penge til at investere i omstillingen. For det første forværrer passagerafgiften flyselskabernes indtjening, når de opererer i Danmark.

Det vil give dem færre muligheder for at investere i mere energieffektive fly, bæredygtige brændstoffer eller nye flytyper, der flyver med alternative drivmidler som el og brint. Her kan mange gode initiativer i luftfarten komme i farezonen.

For eksempel vil Sunclass Airlines købe store mængder PtX-brændstof af blandt andet Arcadia i Vordingborg. Danish Air Transport har desuden lavet en aftale om at konvertere deres fly til brint i samarbejde med danske Everfuel, og SAS forventer at købe elfly fra den svenske flyproducent Heart Aerospace.

For det andet så vil afgiftens svækkelse af luftfarten have store samfundsmæssige konsekvenser, som også kan give færre penge til at investere i den grønne omstilling. Ikke kun i luftfarten, men i hele samfundet.

Derfor er der én ting, der er altafgørende for, at en passagerafgift kan bidrage til en CO2-reduktion: Hvordan pengene, der kommer ind fra afgiften, bliver brugt. Hvis afgiftsprovenuet bliver brugt til at fremme klimavenlige løsninger, som luftfartsbranchen ikke selv kan løfte, så kan det få en positiv indvirkning på den grønne omstilling af luftfarten.

Nationale tiltag kan gøre mere skade end gavn
Regeringens forslag om, at bruge afgiften til at finansiere en 100 procent klimaneutral indenrigsluftfart i 2030, er et eksempel på det. Men en grøn indenrigsluftfart koster kun omkring 13 kroner af de 100 kroner, som regeringens forslag til en afgift lyder på.

Samtidig har regeringen planer om, at en del af afgiften skal gå til at finansiere andre formål blandt andet i form af en forhøjet ældrecheck. Den del vil have en negativ betydning for luftfartens klimaaftryk. 

Men hvad er alternativet til en national passagerafgift så? Heldigvis er der effektiv regulering på vej.

En passagerafgift risikerer at forsinke den grønne omstilling

Thomas Thessen

EU er inden for de seneste par år kommet med sit bud på en regulering i den såkaldte Fit for 55 pakke, der blandt andet indeholder en forhøjelse af afgiften på fossilt brændstof og støt stigende krav om iblanding af mere bæredygtige flybrændstoffer (SAF). På den måde vil man skabe et incitament til at flyve mere effektivt.

Højere belægning og mindre brug af business class og mellemlandinger bliver præmieret, da det er brændstoffet, der er afgiftspålagt. Dertil kommer, at det er en international regulering, der gør, at flykapaciteten ikke blot flytter fra land til land.

Vil man gøre noget nationalt som supplement, skal man tænke sig godt om for ikke at gøre mere skade end gavn.

En passagerafgift kan kun være en effektiv vej til CO2-reduktion, hvis man med beløbets størrelse ikke svækker muligheden for grønne investeringer, og man er villig til at bruge indtægterne klogt: Nemlig til at sætte yderligere gang i den grønne omstilling af luftfarten.