Vi kan ikke forbyde krydstogtskibe, men strengere krav kan tvinge dem til at tænke nyt

Det gør det muligt at beregne CO2-udslippet per passager per sejlet sømil, der efterfølgende nemt kan omregnes til at referere til kilometer, idet én sømil er lig 1.852 kilometer.

Følgende CO2-emissioner skal registreres ifølge MRV-reglerne:

1. Samlet mængde udledt CO2, der falder ind under MRV-forordningens anvendelsesområde
2. Samlede CO2-emissioner fra alle sejladser mellem havne under en medlemsstats jurisdiktion
3. Samlede CO2-emissioner fra alle sejladser med afgang fra havne under en medlemsstats jurisdiktion
4. Samlede CO2-emissioner fra alle sejladser til havne under en medlemsstats jurisdiktion
5. CO2-emissioner udledt i havne under en medlemsstats jurisdiktion, mens skibet ligger ved kaj

Ovennævnte opdeling giver detaljerede oplysninger om, hvilke dele af skibenes operationer, som er specielt CO2-udslippende.

MRV-resultaterne viser, hvor meget CO2, der udledes, når krydstogtskibene bare ligger i havn og hvor meget, de udleder, mens de er til søs og sejler mellem havnene. Endvidere er der også oplysninger over det samlede CO2-udslip per passager, når både havneophold og sejladsen sammenlagt gøres op.

Udslippet er fire til fem gange større for krydstogtskibe end for hotelopholdet på land, så også ud fra den betragtning taber krydstogtsejlads i klimakampen.

Hans Otto Kristensen

Skal man sammenligne med andre transportformer som eksempelvis fly og bil, er det CO2-udslippet per passager per km, når skibet reelt sejler, der er væsentligt, da det reelt viser, hvor stor CO2-belastningen er på grund af skibssejlads alene, hvor skibet udelukkende betragtes som et transportmiddel til søs, så man ser helt bort fra hotelbelastningen, som vil optræde som en forstyrrende faktor i en sådan sammenligning.

I MRV-oplysningerne for samtlige krydstogtskibe kan man se, hvor meget CO2, der er relateret til selve krydstogtsejladsen på havet og hvor meget CO2-udslip, der finder sted, mens skibene ligger i havn (Carbon emissions from cruise ships and hotels). Sidstnævnte oplysninger er i øvrigt interessante i den intensiverede debat om etablering af landstrøm i krydstogthavnene.

Resultatet af den foretagne analyse af MRV data for 2022 og 2023 viser, at krydstogtskibe, der dels sejler i Europa, men også udenfor Europa, men med en Europæisk destinationshavn, i gennemsnit udleder groft sagt dobbelt så meget CO2 per passager som et fly over samme afstand set fra et meget overordnet synspunkt. Og fire gange så meget som en benzinbil med to mennesker i.

Det skal dog pointeres, at CO2-udslippet for krydstogtskibe er meget størrelsesafhæng, så de mindre skibe med under 1000 passagerer har et relativt højere CO2-udslip, der i de værste tilfælde er op til fem til ti gange højere end for fly.

Reelt bør man for fuldstændighedens skyld også sammenligne CO2-udslippet fra krydstogtskibene med det tilsvarende udslip ved at opholde sig på et hotel i land.

Der findes heldigvis til det brug CO2-data indsamlet af hotelbranchen, indsamlet via The Hotel Footprinting. Disse data fra i alt 38 lande er tilvejebragt via The Cornell Hotel Sustainability Benchmarking Index, som anvender årlige data fra internationale hoteller fra i alt 38 forskellige lande i hele verden.

Ved hjælp af disse hoteldata for CO2-udslippet er det muligt at sammenligne CO2-udslippet fra et hotel, hvis man opholder sig der en nat i forhold til en nats udslip fra sejlads med krydstogtskibet fra en havn til den næste.

Disse beregninger viser, at udslippet er fire til fem gange større for krydstogtskibet end for hotelopholdet på land, så også ud fra den betragtning må det konkluderes, at krydstogtsejlads taber i klimakampen.

Krav til mindsket CO2 fra krydstogtskibene vil tvinge branchen til en bevist nytænkning både vedrørende skibenes tekniske design, men også til den måde, de opereres på.

Hans Otto Kristensen

Samlet set er det en stor hjælp, at det europæisk baserede MRV-system baserer sig direkte på rederiernes daglige driftsdata, som bliver analyseret årligt via en officiel beregningsprocedure, så alle skibe sammenlignes på en ensartet basis baseret på helt faktuelle oplysninger fra hvert enkelt skib.

Der kan således ikke sættes spørgsmålstegn ved den overordnede analyse som værende afhængig af eventuelt individuelle antagelser af den person eller institution, som står bag analysen.

En anden fordel er, at MRV-indberetningerne vil ske årligt fremover, så man kan følge, hvilken retning udviklingen går, hvilket netop er det overordnede formål med MRV-registreringen, så rederierne på sigt kan se, om de forbedrer sig miljømæssigt.

Basalt set er det svært at forbyde krydstogtsejlads, så den vej fremad må man se bort fra. Men i forbindelse med den almindelige fragtskibssejlads (med eksempelvis containerskibe, tankskibe og massegodsskibe) har man nu i 12 år haft en regulering via et såkaldt Energy Efficiency Design Index (EEDI), der gradvist skal være lavere, hvilket reelt betyder, at skibene bliver mere effektive over tid.

Et lignende princip burde indføres for det CO2-udslip, der via MRV-registreringen registreres, sådan at der stilles krav til, at krydstogtskibenes CO2 per passager per kilometer gradvist skal mindskes. Det vil tvinge branchen til en bevist nytænkning både vedrørende skibenes tekniske design, men også til den måde, de opereres på. Derved vil vi gradvist få udfaset de mest ineffektive skibe til gavn for miljøet.