DTL: En mobilitetsplan skal bremse kommunernes stigende indblanding i transporten

Hvad enten transportministerens positive holdning til en kommende national mobilitetsplan udspringer af seriøse overvejelser hos ministeren selv, eller er resultatet af at være ”taget på sengen” til en konference, er én ting sikkert: Det er ikke noget, der er nævnt med ét ord i SVM-regeringsgrundlaget. Her fylder transporten ganske få linjer.

På vejtransportområdet vil regeringen således ”belyse effekterne af aftalen om grøn omstilling af vejtransporten med henblik på at gøre den mere effektiv i lyset af teknologiudviklingen”. Regeringen vil desuden ”sætte yderligere handling bag fremme af nulemissionslastbiler”. Punktum.

Den grønne dagsorden er i forvejen fyldt op med en stribe aftalte planer og strategier, og blandt andet infrastrukturplanen på trafikområdet ligger jo fast, er det lovet.

Skulle ministeren få lyst – og lov – til at søsætte en sådan ”alle planers moder”, vil det derfor være en forudsætning, at den læner sig ind over det, der i forvejen er besluttet på en masse delområder. Ellers giver det ingen mening.

Man kan desuden søge tilbage i historien, hvor transportbranchen helt tilbage i 2010 efterlyste en mobilitetskommission til at følge op på dels infrastrukturkommissionen og dels på det, som Folketinget i forvejen havde kunnet enes om med hensyn til en godsstrategi.

For selv om regeringer skifter farve, er det stadig de samme udfordringer, transporterhvervet står over for.

Stadig de samme udfordringer

Produktiviteten i godstransporterhvervet har altid været stærkt udfordret af tidsrøvende takografer, trafikpropper, reguleringer af arbejdstider, overhalingsforbud, spærretider, kørselsforbud og diverse forbudszoner. Det er ikke blevet mindre med tiden.

Omvendt kan produktiviteten forbedres ved for eksempel øget kapacitetsudnyttelse i form af øget vægt og akseltryk og modulvogntog.

Det er der også en plan for, siger regeringen, men udførelsen lader vente på sig. Mobilitet er for eksempel at gøre det meget nemmere at få tilsluttet en virksomhedsadresse på modulvogntogsvejnettet, og det bør være noget kommunerne bør kunne klare.

For godstransporten er mobilitet nemlig ikke blot et spørgsmål om at komme frem

Erik Østergaard

Trængselskommissionen, som jeg selv sad i for ti år siden, fremkom med en række anbefalinger for hovedstaden, som også passende kan tjekkes efter i sømmene.

Som repræsentant for væsentlige erhvervsinteresser, der lever af mobilitet og tidsmæssig præcision, ser jeg selvfølgelig gerne betingelserne for erhvervstrafikken fremmet. Men det kalder jo også på, at man fremmer mobiliteten på de andre trafikområder. Det er væsentligt, at man ikke begynder at hænge møllesten rundt om halsen på hinanden.

Den grønne omstilling har overtaget fokus

For godstransporten er mobilitet nemlig ikke blot et spørgsmål om at komme frem. Det er også at kunne få godset læsset og losset på de af kunderne krævede tidspunkter og på de rette steder. Lead times og last mile delivery er helt afgørende parametre i en effektiv godstransport.

Det samme er chaufførernes mulighed for at afholde de lovpligtige hvil på trafikalt velplacerede steder. Der er heller intet nyt her. Mobilitetskommissionen blev aldrig til noget, og fire regeringer har siddet på magten siden.

Efterfølgende har den grønne omstilling overtaget fokus. For ikke at genopfinde den dybe tallerken, kunne man derfor passende søge inspiration i den grønne mobilitetsstrategi, som EU-Kommissionen udkom med for to år siden.

Den inspirerede for eksempel til ”Fit for 55” pakken med 14 konkrete initiativer, herunder flere der adresserer mobilitet/transportsektoren.

Det kunne for vejtransportens vedkommende være ambitionen om oprettelse af et omfattende net af opladnings- og optankningsinfrastruktur for fuldt ud at muliggøre en udbredt anvendelse af transportmidler med lav- og nulemission inden for alle transportformer.

EU-målet er inden 2025 at bygge halvdelen af de 1.000 brintstationer og én million ud af tre millioner offentlige ladestandere, der er nødvendige inden 2030. Hvad er Danmarks mål? Særligt i hovedstadsområdet vil der blive store udfordringer når nye, moderne eldrevne lastbiler skal lades op.

En anden ting, der er blevet skubbet under kommoden i Danmark, er også nævnt i EU-strategien – nemlig de intelligente transportsystemer – kaldet ITS. Her fremgår det, at EU er nødt til at drage fuld fordel af intelligente digitale løsninger og intelligente transportsystemer.

Opkoblede og automatiserede systemer har ifølge EU et enormt potentiale til grundlæggende at forbedre hele transportsystemets funktion og bidrage til målet for bæredygtighed og sikkerhed, fremfører Kommissionen.

Kommunernes indblanding

Hvordan forholder Danmark sig til ITS? De digitale vejnet kan blive meget bedre. Mange kommuner har endnu ikke digitaliseret deres vejnet, hvilket udløser store udfordringer for eksempel særtransporter.

Når det er sagt, så kommer vi til en helt afgørende forudsætning for en national mobilitetsplan: Der bør sættes en stopper for kommunernes stigende og forskelligartede politisering af trafikale forhold, der påvirker godstransportens generelle mobilitet. Jeg kan give et par eksempler fra den seneste tid.

En større jysk kommune ønsker at forbyde diesel- og benzinbiler i byens centrum i senest 2030, en række fynske og sjællandske kommuner ønsker hastigheden på tilstødende motorveje nedsat, en jysk kommune ønsker flere af kommunens veje med i en kilometerafgift, i hovedstaden er man ved at få sat den generelle hastighedsgrænse ned fra 50 kilometer i timen til 40 og 30 og i en række større byer nedlægges parkeringspladser og holdepladser i højt tempo.