Cyklistforbundet: Sundhedsudspillet trækker tæppet væk under supercykelstierne

Faktisk ser det ud til at trække tæppet væk under en af de største succeser på cykelområdet i mange år: Supercykelstierne.

Infrastrukturen skal ikke kun planlægges kommunalt

I dag er det primært kommunerne, der har vejmyndigheden på cykelområdet. Det betyder, at al cykelinfrastruktur i Danmark som udgangspunkt planlægges af hver enkelt kommune og inden for de kommunale grænser.

Men ligesom bil-, bus- og togtrafikken, holder cykeltrafikken sig ikke inden for kommunegrænserne.

Den tværkommunale og regionale cykelplanlægning virker, bevidner erfaringerne fra Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

Kenneth Øhrberg
Direktør, Cyklistforbundet

Tager man cyklen til arbejde eller på motions- og fritidsture, er der stor sandsynlighed for, at man skal krydse en eller flere kommunegrænser.

Derfor er det afgørende, at cykelinfrastrukturen i Danmark ikke kun planlægges kommunalt, men også tværkommunalt, regionalt og nationalt.

Den opgave har regionerne hidtil været med til at løfte gennem de regionale udviklingsindsatser, som nu står til at bortfalde.

Det vil efterlade regionerne uden lovhjemmel eller midler til at støtte tværkommunale cykelsamarbejder.

Og da der ikke peges på nogle andre instanser til at påtage sig ansvaret, vil det også efterlade tværkommunal cykelplanlægning uden regional eller national aktør og støtte.

Samarbejder på tværs betaler sig

Konkret har Region Hovedstaden siden 2009 og Region Midtjylland siden 2020 ydet en afgørende støtte til de tværkommunale Supercykelstisamarbejder i henholdsvis hovedstadsregionen og Region Midtjylland.

Og den tværkommunale og regionale cykelplanlægning virker, bevidner erfaringerne fra Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

Her arbejder 28 kommuner og Region Hovedstaden sammen om at etablere tværkommunale cykelpendlerforbindelser i hele regionen. Og resultaterne er tydelige. 

• På de 16 etablerede supercykelstier er cykeltrafikken i gennemsnit steget med 75 procent fra før etablering til de seneste cykeltællinger i 2023. 
• Af de nye cyklister kørte 13 procent tidligere i bil.
• Den gennemsnitlige turlængde på supercykelstinettet er 12 kilometer hver vej.

Resultaterne står i kontrast til cykeludviklingen i resten af Danmark.

I perioden 2009 til 2022 er cyklens andel af pendlerrejser på landsplan faldet fra 20,9 procent til 20,2 procent, mens den er steget fra 25,6 procent til 28,8 procent i Region Hovedstaden.

Og potentialet til at få flere til at cykle til arbejde er ikke kun i hovedstadsregionen.

For 46 procent af alle pendlere i Danmark har 10 kilometer eller kortere til arbejde – en distance der for mange kan klares på en halv time på cykel eller elcykel.

Derfor virker det kontraproduktivt, at der i transportministeriet netop nu udarbejdes en ny cykelstrategi for Danmark for at få flere til at cykle, parallelt med at sundhedsreformen peger på at fjerne grundfinansieringen i Supercykelstisamarbejderne og dermed rammerne til at arbejde strategisk med cykling på tværs af kommuner i hele landet. 

Og det er en skam. Også i et sundhedsperspektiv.

For tværkommunale cykelindsatser som Supercykelstisamarbejderne får flere til at cykle, og hjælper dermed til at gøre motion til en fast del af hverdagstransporten for flere og understøtte borgernes fysiske og mentale sundhed.

Faktisk er flere cyklister så godt for samfundsøkonomien, primært på grund af de positive sundhedseffekter ved mere cykling, at det kun betaler sig at investere i mere og bedre cykelplanlægning og cykelinfrastruktur.

Alene et fuldt udbygget supercykelstinet i hovedstadsområdet har et årligt samfundsøkonomisk afkast på 23 procent, og heraf kommer 77 procent af gevinsterne fra sundhedseffekterne.