Skibsfartens grønne omstilling er offer for stor politisk ligegyldighed

På det seneste oplever vi også, at Mærsk er meget bekymrede over, om de fremover vil kunne skaffe tilstrækkelig power to X-brændstoffer til de efterhånden mange containerskibe, de har i ordre de kommende år, kulminerende med levering af cirka 50 meget store containerskibe inden 2030. Kilder har på et tidspunkt meddelt, at Mærsk inden 2030 vil få brug for en årlig produktion af cirka fem millioner tons grønt brændstof, og at rederiet sigter mod at blive CO2-neutrale inden 2040.

Det store problem med den manglende og stagnerende udbygning af eksempelvis PtX-anlæg er, at prisen på de nye brændstoffer bliver meget høj i forhold til de konventionelle fossile brændstoffer, hvilket eksempelvis får Mærsk til at overveje den fremtidige situation med stor alvor.

Man skal have den nødvendige kapital, og man skal også have basis for en opskalering af produktionen, så prisen for brændstofferne gradvist reduceres. Ifølge Energi Watch er der i december 2023 kun var truffet endelig investeringsbeslutning på omkring fire procent af de europæiske PTX-projekter, og den adm. direktør for Topsøe, Roland Baan, påpeger, at vi tydeligvis har et problem i Europa.

Vi går en spændende tid i møde de kommende år. Men der mangler bevågenhed fra politisk side og konkrete handlinger.

Hans Otto Holmegaard Kristensen

I år er man ved at opføre et PtX-anlæg til fremstilling af e-metanol i Kassø ved Tønder. Det anlæg vil årligt kunne producere 32.000 tons e-metanol, hvilket åbenbart markedsføres som et meget stort anlæg – ja sågar verdens største.

For at sætte tingene i relief kan det oplyses, at blot et gennemsnitligt containerskib med en kapacitet på 10.000 containere (TEU) vil have et årligt forbrug af metanol på cirka 62.000 tons, det vil sige cirka det dobbelte af, hvad Kassø-produktionsanlægget vil kunne levere på et år.

Enhver kan se, at det ikke rækker særligt langt med produktionen i Kassø – der skal ganske enkelt en langt større produktion i gang – og det kan kun gå for langsomt med det enorme behov for PtX-brændstoffer, skibsbranchen står med.

Analyserer man lidt dybere i sagen om Kassø og ser på energibehovet for levering af grøn el (læs vedvarende energi) til den pågældende metanolproduktion, mødes man af store forsyningsudfordringer, og spørgsmålet bliver, om Danmark kan klare at levere den nødvendige vedvarende energi, når det store behov for alvor melder sig.

Undertegnede har foretaget beregninger med udgangspunkt i et fremtidsscenarie, hvor det antages, at Danmark leverer e-metanol svarende til blot ti procent af Mærsks samlede transport kapacitet på 4,6 millioner containere, det vil sige til 460.000 TEU. Dette vil kræve 46 containerskibe med hver en kapacitet på 10.000 TEU for blot at transportere denne en tiendedel af Mærsks containere.

Et 10.000 TEU-containerskib vil have et årligt energibehov på 0,363 terawatt-time (0.363 x 1012 watt-timer), som er energiindholdet i metanolen. For at producere denne energimængde kræves der en el-energi mængde, som er 2,1 gange større end metanolens energiindhold, det vil sige 0,762 terawatt-time per år per skib. Denne el-energi kan produceres med eksempelvis vindmøller. For de 46 skibe bliver det samlede vindenergibehov på 35 terawatt-time per år. Det vil kræve en vindmøllekapacitet på cirka 10,5 gigawatt svarende til tre til fire energiøer á tre gigawatt, for at sætte det store energibehov i relief.

Ifølge Energinets seneste energifremskrivninger forventer man i 2030 at producere 35,5 terawatt-timer el energi per år ved hjælp af en samlet vindmøllekapacitet på 10,6 gigawatt. Det er disse tal, der danner basis for beregning af 10,5 gigawatt vindmøllekapacitet for at klare e-metanol produktionen til de 46 Mærsk-skibe.

Inkluderes økonomiberegninger i denne sag, kan det nævnes, at alene forrentningen af et PtX anlæg til et forbrug svarende til 46 skibe beløber sig til knap 12 milliarder kroner med en afskrivning over 20 år, idet anlægsprisen for PtX-anlægget er beregnet til cirka 161 milliarder kroner med basis i Kassø projektets anlægsudgifter.

Der er desværre stor politisk ligegyldighed med hensyn til vores energimæssige fremtid. Spørgsmålet er derfor om der er en energi- og klimaminister til stede?

Hans Otto Holmegaard Kristensen

Dertil skal lægges el-prisen samt diverse udgifter, som drift og vedligehold samt transport af den nødvendige CO2 til metanolproduktionen, som samlet forventes at beløbe sig til cirka ti milliarder kroner.

Den årlige pris for produktion af metanol til 46 containerskibe bliver dermed cirka 22 milliarder kroner. Baseret på skibenes samlede metanolforbrug på 2,86 millioner tons giver det en pris på cirka 7700 kroner per tons metanol.

Olieprisen på det internationale spotmarked er cirka 4000 kroner per tons, men denne pris kan ikke umiddelbart sammenlignes med de 7700 kroner per tons metanol, da man skal tage højde for, at et tons metanol kun indeholder cirka den halve energi i forhold til almindelig olie, så det prismæssige misforhold mellem de to brændstoftyper bliver endnu voldsommere.

Metanolprisen per energienhed i forhold til olie bliver cirka fire gange større, hvilket bliver den helt store økonomiske udfordring for skibsfarten de kommende år.

En opskalering af PtX-anlægget, det vil sige en øget masseproduktion med en forventet effektivisering af metanol produktionen vil forhåbentlig reducere det prismæssige misforhold i forhold til de fossile brændstoffer, så det kan reduceres væsentligt. Men vi når næppe derned, hvor metanolen prismæssigt vil kunne konkurrere med de fossile brændstoffer, der dog til metanolens fordel vil blive pålagt CO2-afgifter de kommende år via kvotesystemer.

Der er ingen tvivl om, at vi går en spændende tid i møde de kommende år. Men der mangler bevågenhed fra politisk side og konkrete handlinger. Der er desværre stor politisk ligegyldighed med hensyn til vores energimæssige fremtid. Spørgsmålet er derfor om der er en energi- og klimaminister til stede?