Concito: Når staten prioriterer tabsgivende motorveje over kystsikring, er der tydeligvis noget galt

At det dertil er velkendt, at der også savnes penge til at vedligeholde såvel kommuneveje som skoler, gør det bare endnu mere barokt.

Det er derfor oplagt at spørge sig selv, hvordan det besluttes, hvor mange midler det offentlige skal brug på anlæg og til hvilke typer af anlæg (hvilket så vil afgøre fordelingen mellem stat, regioner og kommuner). Svaret på dette er … uklart.

En uklar ramme for offentlige investeringer

Hvis man for eksempel tager fat i Infrastrukturaftale 2035, så fremgår det, at aftalen om at udbygge med markant mere vejinfrastruktur "finansieres af den samlede afsatte ramme til offentlige investeringer frem mod 2025 samt af de midler, der vil blive afsat til investeringer i kommende økonomiske planer i årene efter 2025".

Når man så kigger i Økonomisk Redegørelse efter de offentlige investeringer, kan man se, hvordan de udvikler sig, men der står ikke noget om, hvordan rammen fastsættes.

Artiklen fortsætter under billedet.

Jævnfør følgende sætning kan man faktisk få den opfattelse af, at der ingen ramme er som sådan, men at den implicit er summen af poster: "Skønnene for de offentlige investeringer er behæftet med betydelig usikkerhed, da udgifterne blandt andet påvirkes af forskydninger i byggeaktiviteten med videre mellem de enkelte år i forbindelse med større anlægsprojekter (for eksempel på transportområdet) eller forskydninger i leveringstidspunktet for materielinvesteringer (for eksempel til Forsvaret)".

Set udefra er det altså ret uklart, hvordan rammen for offentlige investeringer fastsættes og fordeles.

Dertil kommer, at Finansministeriet for nyligt har ændret vejledning til, hvordan infrastrukturinvesteringer skal forudsættes finansieret.

Det haster med en politisk drøftelse

Hidtil har filosofien været, at alternativet til at bruge for eksempel ni milliarder kroner på en tredje Limfjordsforbindelse ville være at give borgerne en skattelettelse på samme beløb, hvilket der ville være en samfundsøkonomisk gevinst ved.

Den går man glip af ved at bruge pengene på et anlægsprojekt, hvorfor estimatet af den tabte gevinst skal indgå som en omkostning for projektet.

Selv en skoleelev kan se det skøre i, at vi bygger mere, selvom vi angiveligt ikke har råd til at vedligeholde og beskytte det, vi allerede har over for klimaforandringerne.

Søren Have
Programchef, Fremtidens Mobilitet, Concito

Det sker ikke med den nye vejledning, fordi Finansministeriet mener, "at behovet for finansiering af et konkret projekt ikke i sig selv kan påvirke størrelsen af den offentlige sektor, behovet for skatteindtægter og dermed i sidste ende arbejdsudbuddet".

Som konsekvens kommer projekter, der bruger offentlige midler (for eksempel anlægsprojekter), til at se økonomisk bedre ud, mens projekter, der inddriver midler (for eksempel kørselsafgifter), kommer til at se ringere ud.

Denne ændring siger altså, at beslutningen om, hvordan staten skaffer midler til anlæg, ikke er en projektbeslutning men en overordnet beslutning.

Fint, men det haster så med en politisk drøftelse af i) hvordan denne beslutning tages, ii) om den samtænkes med kommunernes behov for anlæg/vedligehold/fremtidssikring, og iii) hvordan den samlede anlægsramme bedst anvendes på tværs af sektorer.

For selv en skoleelev kan se det skøre i, at vi bygger mere, selvom vi angiveligt ikke har råd til at vedligeholde og beskytte det, vi allerede har over for klimaforandringerne.

Og så har jeg endda slet ikke nævnt de ressourcer, der også skal bruges på andre ting, der er nødvendige for den grønne omstilling, blandt andet den nødvendige udbygning af elproduktion og et grønnere energisystem.