Rådet for Bæredygtig Trafik: Sådan bliver transporten klima- og miljøvenlig

Af Leif Kajberg
Næstformand, Rådet for Bæredygtig Trafik

Der skal drejes på mange håndtag, og nogle partier, lobbyister og interesseorganisationer skal trædes over tæerne, hvis vi for alvor skal gøre transporten bæredygtig.

Togfonden er helt central, og den skal oprustes. Og det ville være nærliggende at etablere en slagkraftig, bredspektret infrastrukturfond til den kollektive trafik efter schweizisk mønster med sikkerhed for, at også lokalbanerne løbende kan få tildelt de midler, der skal til for at sikre en gennemgribende sporfornyelse.

Det må være slut med ynkelige situationer som den, der er opstået omkring Østbanen på Stevns, hvor akut mangel på midler til fornyelse af banens skinner har fået regionen til at skrue op for en hittepåsomhed og hektisk kreativitet, der foreløbig har kulmineret med lanceringen af tragikomisk forslag om en togbus, en såkaldt Bus Rapid Transit-løsning på Østbanens tracé.

Et "tog på gummihjul". Det skal der nu bruges konsulentkroner på at undersøge nærmere. Træls.

Udbyg busruter
Busdriften skal genoprettes og opgraderes. Bygen af nedskæringer i besparelsesøjemed, den nogle gange panikagtige udtynding af busruterne, som vi for eksempel så i 2018 i Region Sjælland, er helt utilstedelig.

Det er på høje tid at skifte spor. Vejmanien er gået over gevind, og der skal derfor luges massivt ud i den infrastrukturaftale, som blå blok indgik foråret 2019.

Leif Kajberg
Næstformand, Rådet for Bæredygtig Trafik

Det er vigtigt at holde fast i den lokale kollektive trafik. Og udbygge den. Men indvendingen kommer prompte: Jamen det er jo alt for dyrt! Men hvad koster stagnation og affolkning? Kan man sætte tal på det?

Det burde man jo kunne, men det kræver en transportøkonomisk regnemaskine, som omfunktioneres til at inddrage og værdisætte andre tiltag og effekter end dem, som mainstreamøkonomerne håndterer og løbende udtaler sig om for åben mikrofon.

Rapporten "Er cost-benefit beregninger den bedste metode til at vurdere trafikinvesteringer?" udsendt af Rådet for Grøn Omstilling uddyber denne tankegang på en forfriskende måde.

Godstransport på skinner
Og vi skal have meget mere gods på skinner! Og her er den dagsaktuelle topprioritet anlæggelse af dobbeltsporet mellem Padborg og Tinglev.

En stime af debatindlæg og politikerhenvendelser dækkende hele det politiske spektrum har nærmest enslydende og entydigt efterlyst dette ekstra spor. Men transitgods på skinner er ikke nok.

Der skal også banes vej for meget mere indenlandsk klimavenlig godstrafik. Godstogene til og fra Aalborg og oprustningen af terminalkapaciteten til skinnegods ved Limfjorden er et lille lys i mørket her. Men der skal udrettes meget mere på denne front.

Letbaner i Storkøbenhavn
I stedet for mere af den hundedyre metro vil vi supplere med et radialt net af letbaner i Storkøbenhavn med start i den projekterede letbane i Ring 3.

Og overborgmester Frank Jensen er på gale veje, når han tror, at metroen flytter bilister. For desværre er det sådan, at metroen tiltrækker flere cyklister end bilister.

Igangsæt derfor en opdatering af Region Hovedstadens analyse af letbaner i Storkøbenhavn, så den udvides til at se på alle baneplanerne i København.

Men også S-togsnettet må under luppen. DSB arbejder med nye S-togskøreplaner fra 2021. Der er behov for kapacitetsudvidelser i form af øget togfrekvens og afgange, som springer flere stationer over og giver hurtigere rejsetid.

Der bør derfor investeres i nye S-tog her og nu, og der bør samtidig afsættes midler til forundersøgelser vedrørende forbedringer af S-togsnettet.

Byudvikling og roadpricing
Vi kommer heller ikke uden om at se på byudviklingen. Byplankonsulent og ekstern lektor Holger Bisgaard har tidligere i en debatkommentar her på Altinget påvist, at CO₂-udledningerne kan skæres væsentligt ned ved at gribe ind i byudviklingen (Læs kommentaren her).

Det er vigtigt, at klimavenlige transportmidler får gennemslagskraft ved udviklingen af bystrukturen. En spredt byudvikling vil således generere mere biltrafik og dermed øget CO₂-udslip og trængsel på vejene end en mere koncentreret byudvikling.

Der er tillige behov for lovgivningsinitiativer, der vil gøre det muligt for kommunerne at udvide miljøzoner til at omfatte personbiler.

Centrale virkemidler er desuden trængselsringe/roadpricing (store byer) og parkeringspolitikken. Der bør samtidig indledes forsøg med etableringen af bilfri boligområder.

Og der kan på disse områder hentes inspiration fra udlandet: eksempelvis Birmingham (trafikomlægninger, der skal modvirke tværgående trafik igennem byen), Bristol (forbud mod dieselbiler i dele af byen i dagtimerne), Oxford (emissionsfri zone i bymidten med en betalingsring), Gent (trafikøer, som holder den gennemkørende trafik ude), samt Augsburgs initiativ med at gøre offentlig transport i det inderste af bymidten gratis fra 1. januar 2020.

Planer og indgreb kan ikke vente
Det er på høje tid at skifte spor. Vejmanien er gået over gevind, og der skal derfor luges massivt ud i den infrastrukturaftale, som blå blok indgik i foråret 2019.

Det skal være slut med at prioritere vejprojekter meget højere end udbygningen af den kollektive transport. Vi vil have rødt lys for motorvejsprojekter og overflødige klimaproblematiske faste forbindelser.

Derfor nej til Kattegat-forbindelse.

Og vi skal have et moratorium for udbygning af lufthavne. Men ja til baneudbygning og udvidelse af cykelinfrastrukturen.

Vi skal simpelt hen have styr på CO₂-udslippet fra transportsektoren. Derfor haster det med planer og indgreb, der seriøst tager sigte på at vende udviklingen.