Klimapartnerskabet til regeringen: Vi skal i førertrøjen på produktion af bæredygtige flybrændstoffer

Der er derfor et enormt eksportpotentiale for Danmark og danske virksomheder, og Danmark kan være et grønt foregangsland ved at vise resten af Europa, at fremdriften er mulig og inden for rækkevidde med den rette blanding af handling, fællesskab og villighed.

Brændstofferne skal produceres fysisk i Danmark, og hvis det er muligt kan hele værdikæden være på danske hænder.

Her kan der være nogen konkurrencemæssige forhold, som besværliggør den ambition, men det afgørende for os er, at produktionen ligger fysisk i Danmark.

Der følger nemlig en række positive afledte konsekvenser med, når der bliver etableret en produktion af den her størrelse.

En lang række aktører på producentsiden har været involveret i arbejdet med anbefalingerne og bakker også op om ambitionerne.

Mathias Milling
Sekretariatschef i Dansk Luftfart

Det er grønne arbejdspladser, grøn vækst og er med til at cementere Danmark som et reelt grønt foregangsland.

Og så er det heller ikke helt uvirkeligt at forestille sig, at dansk indenrigsflytrafik i 2030 kan blive fløjet på grønt ptx-flybrændstof fra en dansk værdikæde.

Det er da i hvert fald et flot og inspirerende scenarie, og vi tror på, at det kan lade sig gøre. Det kræver, at vi får staten med på vores forslag her, så vi kan få de mange ptx-projekter gjort økonomisk levedygtige.

Vi står ikke alene med troen på de dansk producerede flybrændstoffer.

En lang række aktører på producentsiden har været involveret i arbejdet med anbefalingerne og bakker også op om ambitionerne.

Værdikæden står sammen; nu skal staten også med.

Den anden del af anbefalingerne handler om en type brændstof til fly, der hedder lavaromatisk brændstof.

Aromater tilsættes almindeligt brændstof for at sikre vedligehold og smørrelse af flyets motorer.

Det lavaromatiske brændstof er både bedre for klimaet, fordi det medfører færre kondensstriber, samt for miljøet og naboer til lufthavnene, fordi det udleder færre partikler.

Indholdet er i dag højere, end det behøver at være, og derfor anbefaler klimapartnerskabet, at Danmark undersøger muligheden for at få det lavaromatiske flybrændstof sat i produktion.

Det skal undersøges i dybden, fordi vi i vores indledende arbejde har identificeret nogen udfordringer med forsyningskæden i dag, som kan gøre det svært at få en dansk forsyningskæde op at stå.

Det er ikke umuligt, men der er behov for at gennemgå mulighederne med relevante aktører.

Hvis undersøgelsen viser, at det kan lade sig gøre, så foreslår vi at afsætte 135 millioner kroner til at sænke aromatindholdet i flybrændstof, der bliver tanket i Danmark i perioden frem til 2033.

Hvor meget indholdet kan blive sænket, kommer an på prisen, så det er tæt på umuligt at forudsige nu.

Vi forventer, at det vil kunne medvirke til at nedbringe den lokale udledning af partikler omkring lufthavnene.

Med de mængder, der bliver tanket i europæiske lufthavne, vil man kunne opnå betydelige klima- og miljøfordele.

Mathias Milling
Sekretariatschef i Dansk Luftfart

Sideløbende er det vigtigt, at regeringen arbejder for, at EU skubber på udviklingen ved at beslutte en gradvis reduktion af aromatindholdet.

Det vil nemlig for alvor flytte noget, hvis EU for eksempel vedtog at sænke aromatindholdet til otte procent frem mod 2033.

Med de mængder, der bliver tanket i europæiske lufthavne, vil man kunne opnå betydelige klima- og miljøfordele.

Luftfartens Klimapartnerskab står sammen med flere af de toneangivende aktører i værdikæden med en fælles ambition om, at vi skal tage førertrøjen på produktion af bæredygtige flybrændstoffer.

Vi har forudsætningerne, virksomhederne og ambitionerne; vi mangler bare regeringen og staten.